26. dubna 2001
České aerolinie už několik let vykazují zisk, po třech letech hledání aliančního partnera se před měsícem staly pátým členem aliance SkyTeam a v příštím roce je možná čeká privatizace. V čele společnosti již téměř dva roky stojí ing. Miroslav Kůla, se kterým jsme hovořili o minulosti a budoucnosti českého národního dopravce, i o důvodech, které stojí v pozadí úspěšného působení ČSA na trhu letecké dopravy. „Letos 25. března se ČSA oficiálně začlenily do aliance SkyTeam. Jaké další výhody, kromě rozšíření sítě linek a rezervačních kanceláří, přináší vstup do aliance cestujícím a ČSA?“ „Budu mluvit hlavně o výhodách pro cestující, protože přínos pro ČSA s nimi logicky velice úzce souvisí – větší zájem o služby ČSA se odráží v lepších hospodářských výsledcích společnosti. Vstup ČSA do aliance výrazně zvýšil nabídku spojů. Jestliže samotné ČSA zajišťují přes šedesát letů denně, celá aliance jich denně provozuje přes šest tisíc. Celkový počet destinací, které jednotliví členové aliance nalétávají, přesahuje 470, takže alinace pokrývá asi 80 procent území celého světa. Pokrytí těch částí světa, v nichž se nejvíce využívá letecká doprava, je stoprocentní. Území, do nichž letadla aliance nesměřují, se nacházejí většinou v Africe nebo Jižní Americe. Pro cestující, kteří využívají služeb ČSA častěji, tzv. ´frequent flyer´, přinesl vstup do aliance také možnost přístupu do programů ostatních členských dopravců, což v případě Air France a Delta Air Lines představuje značný kvalitativní posun, především pokud jde o zmiňované rozšíření sítě.“ „Existují i nějaké nevýhody?“ „Já o nich nevím. Věřím tedy, že ne.“ „Jaké změny musely ČSA před vstupem do aliance provést a jaké je ještě čekají?“ „Nejzávažnější a nejdůležitější byl přechod na jiný rezervační distribuční systém, tzv. migrace z Gabriela na Amadea. Jistou dobu jsme uvažovali i o úplném přechodu na systém Air France Alfa 3, ale nakonec jsme zvolili určitý kompromis, tedy rezervační systém Amadeus. Ani celá aliance není na jednom systému sjednocená, protože například Delta Air Lines využívají vlastní rezervační systém. Přechod na jiný rezervační systém byl provázen nutností vyškolit stovky pracovníků. Dále jsme museli harmonizovat standardy služeb a všechna odbavovací a rezervační pracoviště označit logem aliance. Další komplikovanou změnou bylo také propojení frequent flyer programů, což jsme dokonce uskutečnili s předstihem už na začátku letošního roku. Vstup do aliance provázela ještě celá řada dalších změn. Před oficiálním vstupem do aliance provedli pracovníci Air France a Delta Air Lines v Praze audit, kterým prověřovali připravenost ČSA. Na zasedání prezidentů všech pěti členských dopravců v Soulu informovali o výsledcích auditu a jejich hodnocení bylo pro ČSA velmi lichotivé. V závěrečné hodnotící zprávě konstatovali, že ČSA jsou připraveny naprosto beze zbytku a v některých oblastech jsou dokonce nejlépe připraveným členem aliance. To mě velice potěšilo.“ „V jaké výši se pohybovaly náklady spojené se vstupem do aliance?“ „Pouze v řádu miliónů Kč, přičemž nejnákladnější byl přechod na rezervační a distribuční systém Amadeus a s tím související přeškolení pracovníků. Z globálního hlediska to tedy není žádná dramatická výše.“ „Air France řídily ČSA a vlastnily část akcií společnosti už v letech 1992 až 1994. Výsledkem jejich působení byla rekordní ztráta ve výši 1,5 miliardy Kč a nutnost přijetí konsolidačního programu. Dnes jsou ČSA opět ziskovou společností, a přesto si za partnera vybraly opět Air France. Proč? Změnila se tolik tato letecká společnost? Nehrozí podle Vás, že by se podobná situace mohla opakovat?“ "My jsme si nevybrali Air France, ale SkyTeam, což byla v té době aliance čtyř leteckých společností. Air France jsou velmi významným partnerem, vlastně nejsilnějším evropským členem aliance, ale musím zdůraznit, že od začátku jednání byla velmi aktivní i Delta. Zástupci Delta Air Lines projevovali nesmírný zájem o spolupráci s ČSA, což byl mimochodem také jeden z markantních rozdílů oproti jiným aliancím. Kromě toho jsou Air France opravdu jinou společností než v období 1992 až 1994, včetně úplně jiného managementu. Na začátku devadesátých let měly Air France spoustu vnitřních problémů, především ekonomických. Dnes je to jedna z nejdynamičtěji se rozvíjejících leteckých společností s velmi dobrými hospodářskými výsledky. A to se nedá říci o mnoha leteckých společnostech. A další podstatnou
- a možná nejdůležitější – změnou je způsob spolupráce ČSA
a Air France, který je naprosto odlišný. Když v roce 1992 vstoupily Air France do ČSA (velmi významně, protože získaly podíl téměř 19 procent a dalších 19 procent de facto ovládaly prostřednictvím dalšího akcionáře ČSA, Evropské banky pro obnovu a rozvoj), dosadily do ČSA vlastní management
- i generálním ředitelem ČSA byl pracovník Air France.
Skutečná obchodní spolupráce přitom nikdy nezačala. Dnes je tomu přesně naopak. A to je důležité. Teď začínáme obchodní spoluprací a pokud se bude dobře vyvíjet, bude v budoucnu možné uskutečnit také kapitálový vstup, ovšem v podstatně menším rozsahu než dříve." „Podle rozhodnutí české vlády by Air France nebo Delta Air Lines mohly v ČSA získat majetkový podíl maximálně 15 procent. Ovlivní to i další privatizaci ČSA?“ „Majetkový vstup by byl součástí privatizace. Vládní usnesení říká, že privatizace by měla nastat nejdříve v příštím roce. Předpokládám, že by to mělo být až na konci příštího roku, přinejmenším v době, kdy budou známé hospodářské výsledky za letošní rok a bude možné hodnotit i efekt vstupu do aliance. Stát si prostřednictvím svých hlavních akcionářů, Fondu národního majetku a Konsolidační banky, ponechá minimálně 52 procent akcií. Pokud tedy hovoříme o privatizaci ČSA, jedná se zhruba o čtyřicet procent akcií, které by byly nabínuty k privatizaci nebo uvedeny na trh tzv. procesem IPO. A v rámci tohoto procesu a za podmínek IPO by patnáct procent mohly získat Air France nebo Delta Air Lines nebo oba dopravci společně. Zbývající část by byla k dispozici eventuálním dalším investorům.“ „V posledním rozhovoru pro DN (DN 17/00) jste uvedl, že byste se přikláněl k umístění akcií ČSA na veřejném trhu. Změnil se od té doby váš postoj ke způsobu privatizace?“ „Nezměnil. Chci ovšem zdůraznit, že z pohledu ČSA – a jako prezident ČSA ani jiný názor mít nemohu – bych považoval za nejlepší, kdyby se privatizace uskutečnila formou navýšení základního jmění. Takto získané prostředky by podpořily další rozvoj ČSA. Myslím si, že ČSA se od začátku 90. let velmi významně transformovaly. Troufám si říci, že jsme leteckou společností, která snese srovnání s ostatními zahraničními dopravci. A privatizace je posledním krůčkem transformace, abychom se stali skutečně standardní akciovou společností, která bude mít i obchodovatelné akcie. U akciových společností je síla firmy, a konec konců i úspěšnost managementu, posuzována právě podle hodnoty akcií, zda stoupá nebo klesá.“ „Podle předběžných výsledků hospodařily loni ČSA s rekordním ziskem 560 miliónů Kč. V současné době probíhá doúčtování. Bude se konsolidovaný auditovaný zisk výrazně lišit od zatím zveřejněného údaje?“ „V současné době bych nechtěl o žádných konkrétních číslech hovořit. Číslo, které jste vyslovila, bylo velmi předběžné. V této souvislosti si je třeba uvědomit, že ČSA jsou v rámci českého prostředí velmi atypickou firmou. Z osmdesáti procent působí na zahraničních trzích, a její hospodářské výsledky jsou proto velmi závislé na změnách měnových kursů. Tato skutečnost velmi komplikuje doúčtování. Proto bych v této chvíli nechtěl hovořit o žádných konkrétních číslech. Počkejme si, až budou výsledky definitivní. Co si ovšem troufnu říci, je skutečnost, že loňský rok patřil určitě k nejúspěšnějším rokům v historii firmy. ČSA zcela jistě vykáží velmi vysoký zisk. Tohoto výsledku jsme přitom dosáhli ve velmi těžkých podmínkách. Česká ekonomika sice roste, odvětví letecké dopravy prožívá také určitý rozvoj, ale v důsledku dramatického zvýšení ceny ropy byla letecká doprava poznamenána vlivem velmi vysoké ceny leteckých pohonných hmot. Zatímco na konci roku 1998 se cena za barel ropy pohybovala okolo deseti USD, v průběhu loňského roku se vyšplhala vysoko přes třicet USD. A tato změna se úměrně promítla do cen leteckých pohonných hmot. V loňském roce ČSA za letecké pohonné hmoty, ačkoli odebraly zhruba stejné množství jako v roce 1999, zaplatily o 974 miliónů Kč více. Dalším velmi negativním jevem byl velmi silný americký dolar. Drtivá většina nákladů ČSA – za letadla, palivo atd. – je účtována v USD a nejvýznamnější část výnosů se generuje v evropských měnách, protože Evropa je nejsilnějším trhem ČSA. V porovnání s americkým dolarem byly evropské měny velmi slabé. Navzdory těmto nepříznivým vlivům dosáhly ČSA vynikajících výsledků. Dokázali jsme velmi efektivně využít všech zdrojů, tedy především letadel. Velmi významně jsme zvýšili denní využití letadel i jejich vytíženost. Zatímco v uplynulých letech se sedačkové využití letadel ČSA pohybovalo mezi 65 a 66 procenty, a v roce 1999 dokonce pokleslo, tak loni tento ukazatel přesáhl sedmdesát procent, čímž se ČSA přiblížily lepšímu evropskému průměru. A právě zvýšení využití sedačkové kapacity je hlavní příčinou velmi dobrého hospodářského výsledku.“ „Pokračoval tento pozitivní vývoj i v prvních měsících letošního roku?“ „Musím to zaklepat – pokračuje i nadále. V prvních dvou, třech měsících roku se růst počtu cestujících stále držel mezi patnácti až dvaceti procenty. I když dvacetiprocentní růst není trvale udržitelný, myslím si, že za celý rok se růst bude pohybovat kolem 15 procent a s podobným vývojem počítá i náš letošní plán. V dalších letech bude meziroční nárůst klesat a předpokládám, že se bude pohybovat mezi 12 a 13 procenty. Přesto i tato hodnota je výrazně vyšší než evropský průměr, který se dnes pohybuje okolo sedmi procent a na další roky je odhadován na přibližně šest procent. Také hospodářský výsledek ČSA za leden a únor je mírně lepší, než jsme plánovali.“ „Způsobuje ČSA nějaké problémy nepřijetí zákona o pracovní době v dopravě? V polovině dubna dospěla tripartita při projednávání návrhu tohoto zákona k dohodě. Jaké změny jste prosazovali?“ „Musím říci, že situaci se podařilo zachránit jedině díky tomu, že vláda na poslední chvíli přijala usnesení č. 499/2000. Je škoda, že byla podceněna příprava a zákon o pracovní době v dopravě nebyl přijat souběžně s novelou Zákoníku práce. Naštěstí se nic nestalo, ale stát se mohlo. Kdybychom striktně uplatňovali novelu Zákoníku práce, pro ČSA by to zřejmě znamenalo zánik dálkové dopravy. S existujícími ustanoveními Zákoníku práce totiž nemůžeme provozovat linky do USA. Jediným možným řešením by bylo zavedení mezipřistání, při němž by se vystřídala posádka. To je ovšem z provozního hlediska naprostý nesmysl a všichni konkurenti by na nás zírali s úžasem. Tímto krokem bychom se totiž posunuli zpět do daleké minulosti, kdy se takto řešila nutnost doplňování paliva. Z ekonomického hlediska by to bylo naprosto neúnosné, takže bychom linku museli v krátké době zrušit… Filozofie managementu ČSA, se kterou naprosto souhlasí i odborové organizace posádek letadel, je jednoduchá. Pracovní doby posádek ČSA jsou stanoveny Provozní příručkou. Délku pracovní doby jsme konzultovali s odborníky z Ústavu leteckého zdravotnictví, takže respektuje i zásady ochrany zdraví. Provozní příručka je schválena Úřadem civilního letectví, takže dodržuje všechny zásady bezpečnosti letového provozu. V současné době nežádáme nic jiného, než aby nám zákon o pracovní době v dopravě beze zbytku umožnil tento systém i nadále využívat. Nechceme nic víc, ale nemůžeme přijmout ani nic míň, protože by to znamenalo velmi vážné ohrožení letecké dopravy.“ „Ovlivní vstup ČSA do aliance koncepci rozvoje letadlové flotily?“ „Vstup do SkyTeamu nemá absolutně žádnou souvislost s plánovaným rozšířením letadlového parku ČSA. Snad s jedinou výjimkou: pokud se ČSA díky vstupu do aliance bude dařit, je možné, že se letadlová flotila bude muset rozvíjet rychleji, než v současné době předpokládáme. Zatím máme plán rozvoje letadlového parku zpracovaný do roku 2006 s tím, že jej každý rok upřesňujeme. Letos jsme pořídili dvě nová letadla Boeing 737 pro střední linky. Jedno bude nasazováno na pravidelné linky, druhé bude obsluhovat charterové lety. V současné době velmi intenzivně řešíme otázku zavedení tzv. ´regional jetů´, tedy proudových letadel pro zhruba sedmdesát cestujících. Jejich zavedení, které plánujeme přibližně v roce 2003, může mít určitou souvislost se vstupem ČSA do SkyTeamu, protože chceme být schopni obsluhovat na potřebné úrovni řadu linek ve střední a východní Evropě. V nejbližší době budeme posuzovat také možnost rozšíření flotily dálkových letadel.“ „Pro letošní rok vláda odsouhlasila na dovoz letadlové techniky nulové clo. Projevilo se to nějakým způsobem v nákladech ČSA?“ „Nejprve musím říci, že tímto krokem vláda srovnala podmínky ČSA s konkurencí, což nás potěšilo. Nicméně v letošním roce se to zatím bohužel nijak neprojeví, protože toto ustanovení nemá zpětnou účinnost. Clo za dříve dodaná letadla musíme samozřejmě zaplatit, pouze za dva nové stroje, které jsme pořídili letos, žádné clo platit nebudeme. To se však v nákladech projeví až v budoucnu, protože clo platíme s určitým časovým odkladem.“ „Vývoj letecké dopravy probíhá v určitých cyklech, proto se mnoho dopravců snaží kompenzovat ztráty i dalšími nepřepravními činnostmi. Jak velký podíl tvoří tyto činnosti v celkovém hospodářském výsledku ČSA?“ „Děkuji vám za tuto otázku. Nechtěl bych, aby se na nepřepravní činnosti zapomínalo, protože tvoří velmi významnou část činnosti i výnosů ČSA. V loňském roce tvořily výnosy z nepřepravních činností přibližně dvě miliardy Kč, přepravní činnost vykázala asi 12,5 miliardy Kč. Meziroční nárůst u přepravních činností dosáhl asi 20 procent, zatímco růst výnosů z nepřepravních činností byl významnější a přesáhl 25 procent. Nejdůležitější je odbavení cestujících, letadel i zboží, které vykazuje výnosy přibližně 500 miliónů Kč. Velmi dynamicky se rozvíjí údržba letadel, která tvoří také značnou část výnosů. Před čtrnácti dny jsem byl v hangáru ČSA, kde se údržba provádí, a byl jsem velmi potěšen. Stálo v něm totiž pět letadel a ani jedno z nich nebylo ČSA (ta všechna létala). Pracovníci ČSA prováděli údržbu na jednom letadle společnosti Lufthansa, další letadlo patřilo významnému německému charterovému dopravci Hapag Lloyd, další neslo logo řeckého charterového dopravce Galaxy a zbývající dvě patřila do vlastnictví českých charterových společností Fischer Air a Travel Servis. Jsem optimista, i pokud se týká vývoje do budoucna, protože ČSA si vytvořily opravdu vynikající jméno jak kvalitou práce, tak i cenovou úrovní. Spoustu ocenění od všech leteckých společností, které provozují linky do Prahy, sbírá Catering ČSA, nezanedbatelné jsou také výnosy z bezcelního prodeje. Neměl bych zapomenout ani na čtyři dceřiné společnosti ČSA – ČSA Airtours, Amadeus Marketing CSA, ČSA Support a Slovak Air Services, které všechny v loňském roce hospodařily se ziskem.“ „Myslíte si, že regulace přístupu cizích dopravců na trh v ČR je dostatečná? Nebojíte se konkurence po vstupu České republiky do Evropské unie?“ „Nevím, o jaké regulaci hovoříte. Už mnoho let mám totiž permanentní pocit, že trh v České republice je absolutně liberální. Tady žádná regulace prakticky neexistuje. Velmi pracně bychom hledali případy, kdy by komukoli cokoli bylo odmítnuto, a to i v případech, kdy se vstupem dalšího dopravce na český trh ČSA nesouhlasily. Mám na mysli například velmi známý případ britské společnosti Go. Byli jsme přesvědčeni, a toto přesvědčení trvá dodnes, že společnost Go vstopila na český trh s dumpingovou cenou, která nekryla její náklady. Jsme si tím naprosto jisti, protože známe strukturu nákladů. Pokud někdo působí na opravdu liberálním trhu v tvrdé konkurenci, tak je to letecká doprava a ČSA. Vůbec nevidím žádný důvod, proč bychom se měli obávat vstupu České republiky do Evropské unie, protože podmínky pro ČSA se mohou jedině zlepšit. Budeme mít totiž přístup i na jiné trhy. Nepropadejme iluzi, že v oblasti letecké dopravy byly všechny země liberální. Každý si své trhy chrání a Česká republika je v tomto směru daleko liberálnější než kterákoli jiná země.“ Martina Novická
