ACRI: železniční průmysl má nejhorší za sebou

Recese, s níž již více než dva roky bojuje celá česká ekonomika, zasáhla naplno i český železniční průmysl. Mimo jiné se musel vyrovnat i s omezeným rozpočtem dopravců, kteří čelili značnému propadu jak v osobní, tak i v nákladní dopravě. „Loňský rok ukázal značný propad hospodaření našich členských firem, letos předpokládáme, že už bychom se mohli odrazit ode dna,“ řekl na konci listopadu na Výročním setkání Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) v Roztokách u Prahy předseda představenstva organizace Tomáš Ignačák.

Zástupci českého železničního průmyslu a další hosté se scházejí pravidelně na konci listopadu nedaleko Prahy, hotel Academic v Roztokách u Prahy se letos stal místem setkání již podruhé. Většina řečníků se zaměřila na hledání cest ze současné krize.

Na podobné téma se samozřejmě hovoří i na úrovni evropských orgánů, které mimo jiné po zhruba deseti letech jeho existence pracují na revizi „prvního železničního balíčku“. Revidovaný balíček by měl být základem pro vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Návrh slučuje v jeden souvislý text tři dosud platné směrnice a jejich následné změny. Klade si rovněž za cíl najít řešení pro klíčové potíže, které stojí v cestě k tomu, aby železniční trh skutečně účinně fungoval. „Směrnice se zabývá třemi klíčovými oblastmi – otázkou hospodářské soutěže na železničním trhu, posílením dohledu regulačních orgánů a posílením rámce pro veřejné a soukromé investování,“ řekl na setkání výkonný ředitel Společenství evropských železnic a infrastrukturních podniků (CER) Libor Lochman.

Řeší se euroviněta a emisní limity

Podle jeho slov je úkolem Evropské komise mimo jiné přispět k rovnému přístupu všech dopravců ke službám na železnici.

Po roční odmlce předložila Evropská komise Evropskému parlamentu také revidovaný návrh tzv. euroviněty. Navrhované změny částečně umožní odstranit bariéru, která zakazovala internalizaci externích nákladů. Členské státy mají možnost zatížit silniční dopravu poplatky a narovnat tak podmínky mezi silnicí a železnicí. Návrh bude Evropská komise projednávat na jaře příštího roku.

CER se podle Libora Lochmana rovněž snaží najít nástroje na snižování emisní zátěže dieselových motorů. Vyžaduje však, aby se stejné požadavky uplatňovaly i vůči silniční a letecké dopravě tak, aby se narovnaly podmínky pro jednotlivé druhy dopravy. To se týká i narovnání podmínek při zpoplatnění dopravních cest.

Tomáš Ignačák v následujícím příspěvku vyzdvihl dopravní politiku nové vlády, která se snaží zrovnoprávnit náklady jednotlivých druhů dopravy. „Z našeho hlediska je správné navrhované zvýšení mýta pro silniční dopravu a naopak zlevnění dopravní cesty pro železniční nákladní dopravu,“ řekl. Kritice naopak podrobil rozhodnutí ministerstva dopravy omezit investice na železnici a finanční prostředky přesunout na silnici. „Pokud by se rozvoj železniční infrastruktury měl omezit, znamenalo by to vážný problém a ztrátu konkurenceschop­nosti české železnice,“ varoval.

Rušení tratí není otázkou několika týdnů

Náměstek ministra dopravy Ivo Vykydal hovořil o postupné transformaci Českých drah, jejímž posledním krokem by měl být přesun řízení provozu na železnici z Českých drah na Správu železniční dopravní cesty (SŽDC). „Vznikne tak plnohodnotný provozovatel dopravní cesty, který mimo jiné splní požadavky Evropské unie na nezávislost,“ řekl. Materiál, který tento přesun upravuje, je momentálně v připomínkovém řízení, po něm půjde do vlády.

Pokud jde o poměrně aktuální téma rušení železničních tratí, které nedávno otevřel ministr dopravy Vít Bárta, Damoklův meč podle Iva Vykydala visí nad tratěmi, které nyní nevyužívá ani osobní, ani nákladní doprava a jejich možné využití se nepředpokládá ani v dalších letech. „Rušení tratí je plně v kompetenci SŽDC, která musí vždy nejprve dráhu nabídnout dalším subjektům.

Teprve pokud o ni nebude nikdo mít zájem, může začít proces její likvidace,“ uvedl náměstek ministra dopravy.

Dlouhodobé smlouvy umožňují investice do vozidel

České dráhy mohou podle náměstka generálního ředitele pro osobní dopravu Antonína Blažka poprvé v novodobé historii myslet více do budoucna, zejména pokud jde o investice do vozidlového parku. Umož-ňují jim to dlouhodobé smlouvy o úhradě ztráty z osobní dopravy provozované v režimu základní dopravní obslužnosti, které dopravce uzavřel jak se státem, tak s jednotlivými kraji. „Tyto smlouvy nám mohou zajistit určitý rozvoj, na druhou stranu se zase kvůli krizi méně cestuje,“ připomněl Antonín Blažek.

Podle jeho slov musí nyní České dráhy zajistit vyšší kvalitu poskytovaných služeb, a to za současných tarifních podmínek, ke zvyšování jízdného není vhodná doba. „Musíme dále šetřit, a to v období, kdy nám rostou náklady například na naftu či další energie. Letos jsme propustili dalších více než 1300 lidí, zejména z administrati­vy,“ řekl.

Jeho kolega, předseda představenstva dceřiné společnosti ČD Cargo Jiří Vodička, konstatoval, že současná doba vyžaduje maximální využití všech možností. „Připravujeme nové služby, víme moc dobře, že s lokomotivami a vagony starými třicet a více let díru do světa neuděláme,“ řekl. On sám spatřuje šanci například v expanzi ČD Cargo do středoevropského regionu.

Šetřit musí i správce kolejí

Také SŽDC připravila na letošní rok rozsáhlé zeštíhlení struktury, o práci v ní přišlo zhruba 1200 zaměstnanců. „Příští rok musíme na provozu ušetřit zhruba jednu miliardu Kč, očekáváme však, že letošní rok byl pro nás horší, než bude rok 2011,“ řekl Pavel Habarta, který je pověřený řízením SŽDC.

Generální ředitel společnosti AŽD Ing. Zdeněk Chrdle Praha následně varoval před omezením investic do bezpečnosti české železnice a do zařízení, která zajistí její interoperabilitu. „Do těchto opatření půjdou příští rok zhruba dvě miliardy Kč a jedině jejich realizace zajistí české železnici konkurenceschopnost s okolním světem,“ řekl Ing. Zdeněk Chrdle.

Tomáš Johánek