30. srpna 2015
Přeprava jednotlivých vozových zásilek negativně ovlivňuje hospodaření prakticky všech evropských dopravců, kteří tuto službu poskytují. České ČD Cargo už nechce dotovat prodělečné přepravy a jedná s ministerstvem dopravy o tom, zda musí poskytovat své služby v tomto segmentu celoplošně. V rozhovoru pro Dopravní noviny to potvrdil předseda představenstva největšího českého železničního nákladního dopravce Ivan Bednárik.
„V jakém stavu jste převzal ČD Cargo, jaké kroky jste již realizoval a v jakém stavu je firma nyní?“
„Můžeme říci, že je za námi přibližně devět měsíců práce, převzal jsem společnost, která byla nasměrovaná k nějaké budoucnosti. Směr je jasný, firma musí fungovat dále. Moji předchůdci dělali v daném klimatu, co mohli, bohužel o jejich úspěchu či neúspěchu rozhodoval pouze hospodářský výsledek. Tomuto cíli se podřizovala celková strategie. Šetřilo se tam, kde by se rozhodně šetřit nemělo – na údržbě a modernizaci vozového parku, na nákladech, které jsou zcela nezbytné. Podstatné bylo to, jaký bude na konci roku hospodářský výsledek, a ne to, v jakém stavu je například vozový park. Řada věcí se podařila, zcela klíčové bylo to, že se podařilo změnit licenci naší společnosti tak, že už nejsme sektorovým zadavatelem a nemusíme se při vypisování zakázek řídit striktně zákonem o zadávání veřejných zakázek. To nás velmi omezovalo ve vztahu ke konkurenci, nemohli jsme rychle reagovat na požadavky trhu. Ještě dnes leží některá minulá výběrová řízení u antimonopolního úřadu. ČD Cargo podniká v tržním prostředí a musí se chovat tržně, ne jako sektorový zadavatel. Celkově mohu předchozí vedení firmy pochválit, byla tam vidět snaha, aby firma fungovala dále co nejlépe.“
„Přišel jste do vedení ČD Cargo ze slovenské soukromé firmy. Můžete srovnat, jaký je největší rozdíl mezi soukromou a státem vlastněnou firmou, případně jaký je rozdíl mezi českým a slovenským trhem?“
„Pokud jde o srovnání trhů v obou zemích, tak mezi tím žádný velký rozdíl není. Pokud jde o rozdíl mezi soukromou a státem vlastněnou firmou, nejvíce mě překvapila doba potřebná na přijetí rozhodnutí a jeho realizaci. V privátní firmě mezi rozhodnutím, pokynem vyplývajícím z tohoto rozhodnutí a realizací tohoto pokynu uplynou maximálně dny, ve státní firmě to trvá mnohem déle. V ČD Cargo navíc vznikla ta nešťastná situace, že byla zrušena pozice generálního ředitele a firmu řídí představenstvo. Zatímco v mém minulém působišti se představenstvo sešlo jednou za měsíc na dvě hodiny a bylo dopředu jasné usnesení, pouze se dojednaly detaily, v ČD Cargo představenstvo firmu skutečně řídí, schází se dvakrát měsíčně a jedná obvykle i čtyři a více hodin. Musí projednat všechny požadavky a přijmout usnesení, která se pak zpracovávají do konkrétních požadavků. Zároveň mě překvapila česká legislativní úprava, že předseda představenstva ve státní firmě nemůže být zároveň výkonnou složkou, tedy generálním ředitelem, i když jako zásadní překážku při řízení firmy to nevidím, nehledě na úsporu finančních prostředků.“
„Jak se společnosti daří v letošním roce? Je červenec, určitě lze tedy zaznamenat trendy.“
„Vzhledem k našim závazkům vůči investorům nemůžeme zveřejňovat průběžné výsledky, ale nedávno jsem se musel ohradit vůči informacím některých médií, že jsme ve ztrátě 570 milionů korun. To není pravda a bylo to zcela vytržené z kontextu. Pokud nám vypadne nějaká přeprava, přijdeme samozřejmě o zisky z ní, na druhou stranu se nám automaticky sníží náklady například na naftu nebo na dopravní cestu. V podnikatelském plánu na rok 2015 jsme počítali s vyrovnaným hospodařením. Pokud vyjdou všechny předpoklady ve zbývajících měsících letošního roku a na základě výsledků z prvního pololetí můžeme konstatovat, že nebudeme daleko od plánu. Zda se nám podaří plán mírně překonat nebo ho naopak těsně nesplníme, to se nyní těžko odhaduje. Musím ale zdůraznit, že tržby, o které jsme přišli na českém trhu, se nám daří nahradit v zahraničí. Hodně ztrácíme v sektoru jednotlivých vozových zásilek, tam je značná konkurence silniční dopravy, navíc od začátku roku se výrazně zlevnila nafta. V tomto sektoru zaznamenáváme největší propad.“
„V souvislosti s propadem přepravy jednotlivých vozových zásilek se objevily zprávy, že budete muset právě kvůli tomu propustit stovky lidí. Bude tomu tak?“
„Nedá se tvrdit, že to bude jen kvůli poklesu přepravy jednotlivých vozových zásilek. Na druhou stranu to s tím úzce souvisí. Dneska je firma rozdělena na dvě části – na segment ucelených vlaků a segment jednotlivých vozových zásilek. Na ucelené vlaky nám dnes stačí prakticky jenom strojvedoucí a personál ve vlakotvorných stanicích. Už několik měsíců diskutujeme s ministerstvem dopravy, zda je opravdu nutné zajišťovat železniční přepravu celoplošně. My musíme podnikat na plně liberalizovaném železničním trhu a liberalizace trhu způsobila mimo jiné to, že dochází k cenovým válkám o ucelené vlaky a tím i k poklesu cen a marží. Dnes už není z čeho financovat ztrátové přepravy jednotlivých vozových zásilek. Samozřejmě, že je zde tlak od starostů a hejtmanů, aby ČD Cargo nadále provozovalo službu, která je výrazně ztrátová. My se ale musíme chovat tržně a jako správní hospodáři. Z toho pramení diskuse, zda zachovat obslužnost celého území nebo pokračovat v restrukturalizaci naší společnosti. Další podnik vlastněný státem – Česká pošta – také ruší své pobočky v místech, kde má minimum zákazníků. My jsme si v našem interním materiálu označili místa, kde se nakládá méně než jeden vagon denně. Tato místa pro nás přestávají být zajímavá. Pokud by měla železnice skutečně konkurovat silniční dopravě, musela by mít stejné podmínky. A to se dostáváme především k tématu zpoplatnění dopravní cesty.
Pokud jde o propouštění v naší společnosti, v roce 2012 jsme se zavázali v rámci celé skupiny ČD, že pokud nedosáhneme nějaké efektivity v přepravě jednotlivých vozových zásilek, tedy pokud se například nepodaří získat slevu na dopravní cestu nebo se naopak nezvýší nákladové zatížení silniční dopravy, zredukujeme počet zaměstnanců o 2200. Pokud tedy nyní máme pokračovat v restrukturalizaci firmy, měli bychom mít na konci příštího roku o 1100 lidí méně než v roce 2014. Z toho vychází číslo, které je diskutováno odbory. Restrukturalizace ale není jen o propouštění. V první řadě měníme všechno, co změnit jde – systém vlakotvorby, nasazování lokomotiv a jejich využití. Začali jsme také šrotovat vozy, které již nejsou použitelné.“
„Znamená to, že teď se rozhoduje obecně o budoucnosti přepravy jednotlivých vozových zásilek?“
„Je třeba říci, že jednotlivé vozové zásilky jsou problémem celé Evropy, zápasí s nimi prakticky všichni evropští dopravci, kteří tuto službu poskytují. Když někdo vymýšlel liberalizaci železnice, dělal to s úmyslem železnici jako ekologickému prostředku pomoci. Bohužel to dopadlo trochu jinak. Po železnici se vozí méně zboží, než kolik se vozilo, za méně peněz a za kratší čas. Liberalizace trhu pomohla tomu, že se vozí rychleji a levněji a nabízejí se kvalitnější služby. Ale nepodpořila přesun zboží ze silnice na železnici. Samozřejmě s výjimkou například přepravy kontejnerů. Železnice prohrává se silnicí.“
„Co by se muselo udělat konkrétně pro to, aby se přeprava zboží ve větší míře přesunula na železnici? Je to jen otázka nákladů na dopravní cestu?“
„Především by se manažeři firem, které poptávají přepravu zboží, nesměli chovat jako v rozvojové zemi a neměli by rozhodovat pouze podle nabízené ceny za přepravu. Vůbec je nezajímají například dopady jednotlivých druhů dopravy na životní prostředí. To je obecně problém celé střední Evropy snad s výjimkou Rakouska. Tam si nechtějí ničit krajinu exhalacemi ze silniční dopravy. Existuje také možnost pomoci přepravě jednotlivých vozových zásilek formou dotace obnovy vozového parku s využitím evropských peněz či formou levnější nafty. To je něco, co některé státy použily. Samozřejmě se dá očekávat, že se ohradí silniční dopravci s tím, že je to diskriminační opatření. Na druhou stranu nevím o tom, že by silniční doprava platila příspěvky na obnovitelné zdroje energie. Železniční dopravci je platit musí. Tam zase můžeme upozorňovat my na diskriminaci. A další věcí je samozřejmě zpoplatnění infrastruktury. My platíme za každý metr kolejí, silniční dopravci jen na dálnicích a některých dalších vybraných komunikacích. To není problém této vlády, to je dlouhodobý problém a pochybuji, že se někdy podaří vyřešit. Pokud silniční doprava neplatí za regionální silnice, proč železniční doprava za regionální tratě platit musí?“
„Když jste hovořil o liberalizaci trhu, jak se díváte na poměrně razantní vstup PKP Cargo na český trh prostřednictvím akvizice AWT?“
„V České republice a i v dalších zemích visegrádské čtyřky se transformovaly některé vlečkové společnosti do soukromých dopravců. Tyto firmy se pak dostanou na určitou úroveň a dále nejsou schopné fungovat ze-jména kvůli vysoké zadluženosti. Pak hledají partnery, kteří jim zajistí další rozvoj. To není v Evropě nic neobvyklého. Opět je to důsledek liberalizace trhu – nikdo není schopen generovat dostatek prostředků na to, aby dokázal normálně obnovovat své výrobní prostředky. Státní podniky na druhou stranu musí obhájit ztrátu tržního podílu a nejjednodušším řešením je koupit konkurenční firmu, která už nějaký tržní podíl má. Pro mě je rozhodnutí PKP Cargo koupit AWT absolutně nepochopitelným krokem, když firma, která na českém trhu podniká, koupí totéž. Jedinou logiku to má v tom, že polský dopravce získal něco, co neměl – rozsáhlou vlečkovou železniční infrastrukturu.“
„V jakém stavu je momentálně vozidlový park ČD Cargo? Kdy si pořídíte nové lokomotivy?“
Pokud jde o vozový park, aktuálně máme přebytečnou kapacitu, což musíme řešit. Tento park je zároveň značně zanedbaný. Ročně bychom potřebovali měnit zhruba 500 železničních vozů a v posledních letech se neměnilo prakticky nic. Pokud jde o nové lokomotivy, vypisujeme mezinárodní soutěž na dodávku pěti vícesystémových lokomotiv s opcí na další čtyři. Prvních pět lokomotiv chceme mít do půl roku od podepsání kontraktu.“
Tomáš Johánek
