22. března 2001
Ze dvou tubusů se bude skládat 52 kilometrů dlouhý tunel mezi francouzským městem Saint-Jean-de-Mariene a italským Susa, který bude součástí železniční tratě spojující Lyon s Turínem, na jejíž výstavbě se na konci ledna na summitu v Turíně dohodli nejvyšší představitelé Francie a Itálie (viz DN 6/01). Nová trať o délce 280 kilometrů by měla být uvedena do provozu do roku 2015. Z jedné čtvrtiny bude určena pro provoz vysokorychlostních osobních vlaků TGV, které dobu jízdy mezi oběma městy zkrátí ze současných čtyř hodin na polovinu. Zbývající tři čtvrtiny kapacity tratě budou využívat nákladní vlaky a kyvadlové vlaky systému Ro-La. Gigantický projekt dopravního spojení přes Alpy počítá kromě stavby megatunelu i s vybudováním dalšího dvanáctikilometrového tunelu do města Bussoleno. Pro zajištění bezpečnosti budou v 52 kilometrů dlouhém tunelu mezi francouzským městem Saint-Jean-de-Mariene a italským Susa v pravidelných rozestupech vybudovány únikové východy. Zároveň v něm budou nainstalovány čtyři záchranné a větrací šachty vedoucí na povrch. Myšlenka na vybudování tunelu rozhodně není nová. V minulosti však plány zatím vždy ztroskotaly na obrovských nákladech na jeho výstavbu, které jsou svou výší i celkovým rozsahem stavby srovnatelné s budováním tunelu pod Lamanšským průlivem mezi Francií a Velkou Británií. Výše nákladů není rozhodující Na vybudování tratě z Turína do Lyonu bude vynaloženo nejméně 70 miliard FRF, z nichž 40 miliard připadne na vybudování hlavního tunelu a 30 miliard FRF na stavbu menších tunelů a navazujícího spojení. Čtyřicet procent z celkové částky by mělo být kryto z bankovních úvěrů, 15 až 20 procent poskytne Evropská unie a o zbytek se podělí francouzská a italská vláda. Prezident zájmového sdružení pro výstavbu tunelu „Transalpes“ Michel Rivoire ovšem nevyloučil, že by se náklady mohly „vyšplhat až na 115 miliard FRF“. Skutečnost, že se otázka celkové výše nákladů na výstavbu dostala do pozadí, souvisí s tragickým požárem v silničním tunelu pod Mont Blankem před dvěma lety, při němž přišlo o život 39 osob. Dostatek politické vůle uvolnit značné finanční prostředky na výstavbu nového železničního tunelu vyplývá i z naléhavého požadavku veřejnosti na převedení části nákladní dopravy ze silnice na železnici, a to i prostřednictvím doprovázené kombinované dopravy Ro-La. Francouzský premiér Lionel Jospin během kampaně za ekologičtější dopravu zdůraznil, že jeho kabinet při financování výstavby nové tratě využije výnosy z poplatků za užívání alpských silničních tunelů. Dosud ovšem není jasné, zda křížové subvence nebudou odporovat směrnicím Evropské unie, které financování jiných infrastrukturních projektů ze zisku dosaženého při výběru silničních poplatků zakazují. Když se například Rakousko nedávno pokusilo využít peněz z výběru mýtného v Brennerském průsmyku na železniční projekty, Evropský soudní dvůr rozhodl o nepřípustnosti takového kroku, a dokonce nařídil, aby Rakousko výši mýtného snížilo. Na stavbě má zájem hlavně severozápad Itálie Francouzský kabinet přesvědčoval italské partnery o nezbytnosti výstavby drahého tunelu s velkými obtížemi. Zájem o nové spojení projevily především severozápadní italské regiony Aosta, Piemont, Ligurie a Lombardie a průmyslová metropole Turín. Naproti tomu Milán či Boloňa již využívají výkonné severní spoje přes tunely Simplon, Sv. Gotthard a Brenner. Navíc Švýcarsko právě dokončuje výstavbu dvou železničních tunelů, na jejichž financování se Itálie nemusí vůbec podílet – druhého svatogotthardského tunelu a tunelu pod Lötschbergem. Objem nákladní dopravy mezi Itálií a Francií se za posledních dvacet let zdvojnásobil a v současné době dosahuje čtyřiceti miliónů tun zboží ročně. Největší podíl patří silniční dopravě; železnice zajišťuje pouhých deset procent. Do roku 2015 by tok zboží mohl vzrůst až na 70 či 80 miliónů tun ročně. Francouzská vláda je odhodlána převést polovinu předpokládaného objemu na železnici.
