9. listopadu 2015
Rozdílné napájecí soustavy v různých státech Evropy jsou problémem, o kterém se ví a který patrně nebude odstraněn ani ve střednědobém horizontu. Obzvláště svízelná je z tohoto pohledu situace v České republice, v níž existují napájecí systémy dva. Omezení operačního dosahu hnacích vozidel však neplynou pouze z rozdílů v napájecích systémech.
Jednotlivé státy si kladou různé požadavky například na materiál lišty sběrače, šířku lišty sběrače, zabezpečovací systém atd. Dopravci se snaží tyto problémy překonat s využitím multisystémových hnacích vozidel, která jsou schopna operovat pod různými napájecími systémy a v různých státech. V dnešní době, kdy je i při přepravě nákladu kladen důraz na rychlost přepravy, představuje nutnost přepřahování hnacích vozidel na hranicích značnou nevýhodu. Proto dopravci ve středoevropském prostoru, kde jsou problémy s interoperabilitou patrně nejcitelnější, sázejí na moderní lokomotivy. Bavíme-li se o nákladní dopravě, pořizovali v České republice nová hnací vozidla dosud především soukromí dopravci. Obměnu či spíše doplnění stávajícího vozového parku však v nedávné době avizovalo i ČD Cargo.
Vzrůstající tlak
Zatímco v sektoru osobní železniční dopravy liberalizace mnohdy drhne, v sektoru nákladní dopravy pokročila mílovými kroky vpřed. Své příležitosti se chytili nejen soukromí, ale i někteří státní dopravci, přičemž kromě ceny se začali soustřeďovat i na další parametry přepravy, jako je například její rychlost. Zatímco soukromí dopravci se činili a houfně pořizovali multisystémové stroje, ČD Cargo jako by zaspalo. Na poslední dění na trhu železniční nákladní dopravy však již muselo reagovat. Vždyť v loňském roce důrazně vstoupil do hry METRANS, který pořídil hned 20 strojů Bombardier TRAXX F140 MS (aby v letošním roce uplatnil opci na dalších deset), jeden stroj tohoto typu používá od poloviny letošního roku i Unipetrol Doprava, LokoTrain dal pro změnu důvěru strojům Siemens Vectron. Příslovečnou „poslední kapkou“ patrně byla akvizice provedená PKP Cargo – polský nákladní dopravce v prvním pololetí letošního roku koupil soukromého dopravce AWT, do té doby dvojku na českém trhu. Druhý největší evropský železniční nákladní dopravce se navíc netají svými ambicemi ve střední Evropě. Realizovat své plány hodlá mj. i s pomocí multisystémových strojů, z nichž deset je již součástí flotily tohoto dopravce, další pak budou získány na základě veřejné soutěže, kterou PKP Cargo vypsalo začátkem roku a v níž poptávalo 15 strojů (dalších pět je předmětem opce). Tři multisystémové lokomotivy navíc provozuje i společnost AWT. Koncem července letošního roku se tedy ČD Cargo osmělilo a vypsalo tendr na pět multisystémových lokomotiv s opcí až na tři další stroje.
Způsob pořízení lokomotiv
V rozhovoru pro Dopravní noviny (č. 34–35/2015) vyzdvihl předseda představenstva ČD Cargo Ivan Bednárik změnu licence národního nákladního dopravce, díky které již ČD Cargo není sektorovým zadavatelem a nemusí se řídit striktně zákonem o zadávání veřejných zakázek. Tato změna má umožnit pružnější reakci společnosti na aktuální vývoj na trhu a projevila se ihned v zakázce na multisystémové lokomotivy. Toto vypsání se neřídí zákonem o veřejných zakázkách, ale ustanoveními občanského zákoníku o veřejné soutěži o nejvhodnější nabídku (§ 1772 a násl. ObčZ). Výhod má tento postup pro zadavatele hned několik, především není zásadněji omezován v nastavení parametrů soutěže a jejího vyhodnocování, dále pak uchazečům odpadají opravné prostředky, mnohdy zneužívané v klasických veřejných zakázkách, což klasické výběrové řízení o veřejné zakázce prodlužuje.
ČD Cargo neplánuje pořídit lokomotivy z prostředků získaných z veřejných rozpočtů. Pro získání nových strojů hodlá použít po přechodnou dobu vlastní prostředky a využít chce především financování pomocí finančního leasingu. Právě leasingové financování je v současné době poměrně častým způsobem pořizování nových strojů. Výhodou leasingu je možnost pořízení lokomotiv, i když dopravce na danou investici nemá v daném okamžiku připraveny peníze. Pro některé dopravce může pak operativní leasing znamenat zachování určité flexibility, kterou jim pořízení nových vozidel s určitou specifikací (paketem) do vlastnictví nemůže nabídnout. ČD Cargo si však chce zajistit finančním leasingem především financování nových strojů a určitou flexibilitu si hodlá pojistit ve smlouvě s dodavatelem vozidel (viz níže).
Požadavky na nové stroje
ČD Cargo poptává stroje pro vozbu nákladních (ale případně i osobních) vlaků po kolejích s klasickým evropským rozchodem 1435 mm, rychlostí minimálně 140 km/h. Lokomotivy mají být schopny provozu pod všemi hlavními evropskými napájecími systémy, tj. 25 kV / 50 Hz (střídavý), 15 kV / 16,7 Hz (střídavý), 3 kV (stejnosměrný) s možností aktivace 1,5 kV (stejnosměrný). Lokomotiva musí mít výkon minimálně 5500 kW při napájení střídavým proudem a 5000 kW při napájení stejnosměrným proudem o napětí 3 kV. Provozuschopná má být lokomotiva při teplotách v rozmezí od –25 do +40 stupňů Celsia a měla by být schopna operovat v nadmořské výšce až 1400 metrů. Dodávané stroje pak budou vybaveny evropským zabezpečovačem ETCS, a to alespoň úrovně 2 (i když je použití této úrovně zabezpečovače v rámci EU povinné až pro stroje s povolením k prvnímu uvedení do provozu po 1. lednu 2018). Lokomotiva musí také splňovat požadavky norem TSI. Posledně jmenovaný požadavek je však trochu matoucí, jelikož norem TSI je celá řada, přičemž v současné době se průmysl kolejových vozidel vyrovnává s přechodným obdobím mezi dvěma soubory těchto norem. Vzhledem k tomu, že homologace lokomotiv je ale věcí dodavatele, lze říci, že ČD Cargo především požaduje, aby lokomotiva splňovala alespoň nějaké evropské normy, plnění konkrétních norem je pak věcí výrobce a příslušných úřadů v rámci homologace. ČD Cargo pamatuje v neposlední řadě i na své zaměstnance, když požaduje, aby vybavení stanoviště lokomotivy plnilo standard této společnosti. Strojvůdci, kteří budou s těmito lokomotivami jezdit, se tak mohou těšit mj. na klimatizaci, lednici, mikrovlnou troubu nebo hygienický kout s umyvadlem a zrcadlem.
Důležitý je však především operační dosah – lokomotivy musejí být schopny operovat v České republice, na Slovensku, dále pak v Polsku, Německu, Rakousku, Rumunsku, Maďarsku, Chorvatsku, Slovinsku a Nizozemsku, přičemž si ČD Cargo vyhradilo možnost rozšířit tento výčet ještě o Itálii a Belgii. Určitou zvláštností je, že ČD Cargo nevyžaduje úplně nové stroje, ale připouští, aby byly tyto stroje vyrobeny v době maximálně dvou let před podáním nabídky uchazečem. Podmínkou však je, že ČD Cargo bude prvním uživatelem těchto lokomotiv. Lhůty pro dodání jsou pak poměrně krátké – u prvního stroje bude ve smlouvě stanovena lhůta v rozmezí 4 až 10 měsíců, další lokomotivy budou následovat s odstupem jednoho měsíce od dodání prvního stroje. Do 18 měsíců po stanoveném termínu pro dodání první lokomotivy pak mají být lokomotivy schváleny pro provoz ve všech výše uvedených zemích s výjimkou Itálie a Belgie.
Kdo bude vítěz?
Můžeme říci, že výroba multisystémových lokomotiv je mistrovskou disciplínou výroby kolegových vozidel. Potíže, které na výrobce čekají, jsou skutečně nemalé, ať už jde o hmotnost stroje, uspořádání komponent v omezeném prostoru, vyřešení rušivých proudů (elektromagnetická kompatibilita) atd. Paleta mož-ných řešení se navíc stále zužuje, jelikož výrobce musí splnit poměrně přísné technické požadavky, aby vozidlo bylo vůbec připuštěno do provozu. Většina těchto požadavků je v současné době obsažena v normách TSI, které vydává Evropská unie. Lokomotiva musí tedy plnit např. hlukové limity, a to ve více modelových situacích, požadavky na tuhost konstrukce při srážce či na aerodynamiku vozidla nebo určitý stupeň nehořlavosti materiálů použitých v interiéru atd. V úvahu tak připadá pouze několik potenciálních soutěžitelů schopných takovýto stroj vyrobit. O zakázku může usilovat tuzemský výrobce kolejových vozidel Škoda Transportation, dále pak Siemens, Alstom nebo Bombardier. Vyloučena není ani účast polských výrobců Pesy a Newagu.
Pro ČD Cargo je rozhodujícím kritériem cena, a vyhraje tedy ten uchazeč, který předloží cenu nejnižší. Podle informací, které se objevily v tisku, by státní nákladní dopravce rád zaplatil za pět lokomotiv částku kolem 550 milionů Kč. Právě krátké dodací lhůty vozidel homologovaných v mnoha státech Evropy spolu s možností dodat stroje vyrobené i před dvěma lety nahrává spíše velkým výrobcům, jakými jsou Siemens nebo Bombardier. Právě tito dva výrobci byli favorizováni i v tisku. Na druhou stranu může do konečného pořadí promluvit i někdo další, a to z rozličných pohnutek. Plzeňská Škoda může být nadmíru motivována tím, že zakázku vypsal největší tuzemský nákladní dopravce. Polští výrobci Pesa či Newag mohou považovat tuto zakázku za příležitost se ukázat. Definitivní rozhodnutí o tom, jaké nové stroje budeme vídat v barvách ČD Cargo (nejen) na českých kolejích, by mělo padnout do konce tohoto roku, lhůta pro podání nabídek uplynula 1. října. ČD Cargo si však vyhradilo právo změnit podmínky soutěže, případně soutěž celou až do podpisu smlouvy zrušit. S ohledem na trendy v mezinárodní železniční nákladní dopravě je však téměř jisté, že ČD Cargo se bez moderních interoperabilních strojů neobejde.
JUDr. Jiří Lojda, LL.M. EUR., Ph.D.
