9. března 2023, Milan Frydryšek
Loni v lednu vznikl Svaz osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia), který reprezentuje 99,23 procent přepravních výkonů v osobní železniční dopravě. Přestože počet cestujících se po covidové pandemii opět zvyšuje, je zde řada oblastí, kde je třeba dosáhnout zásadních zlepšení. A ty se bez součinnosti se státními orgány, krajskými samosprávami a Správou železnic neobejdou.
„SVOD Bohemia vznikl v době, kdy dopravcům komplikovaly život velké výluky a mohlo se tedy zdát, že se chceme vůči Správě železnic zásadně vymezovat. Ale není to tak úplně pravda, my chceme, abychom mohli podnikat v prostředí, které je předvídatelné a kde se dá dlouhodobě plánovat,“ řekl výkonný ředitel SVOD Bohemia Petr Moravec. „Finanční prostředky pro Správu železnic jsou přidělovány z roku na rok a i v průběhu roku se může jejich výše změnit. Je to jednoznačně chyba rozpočtového systému, který znemožňuje garantovat výhled na delší období. To není a ani nemůže být výtka vůči SŽ. Víme, že podobně jako my jsou i oni mezi dvěma mlýnskými kameny - jeden představuje ministerstvo dopravy a ten druhý jejich dodavatelé,“ řekl.
Kapacita a konkurenceschopnost
Prioritami železnice je podle Petra Moravce v současnosti odstranění úzkých hrdel, zvýšení kapacity nejvytíženějších tratí, zvýšení jejich užitné hodnoty a v důsledku toho i zvýšení konkurenceschopnosti železnice jako celku. „Kapacita je nyní nedostatečná zejména v pražském uzlu, dále na hlavních tazích mezi Prahou a Moravou, zejména v úseku Praha – Kolín, a na bývalé Severní dráze císaře Ferdinanda, zejména v úseku Prosenice – Ostrava Svinov,“ uvedl Petr Moravec.
Kvalita (měřená rychlostí) je podle něj v současné době nedostatečná mezi Kolínem, Havlíčkovým Brodem a Brnem. Tato trať byla navíc poměrně zdevastována tím, že v době souběžných výluk Praha-Vysočany – Lysá nad Labem a Poříčany – Velim na ní probíhal zvýšený provoz těžkých vlaků. Co se týče konkurenceschopnosti, ta je podle Sdružení SVOD Bohemia nezbytná především mezi Prahou, Všetaty, Mladou Boleslaví (a dále Turnovem a Libercem) a pak mezi Prahou a Kladnem.
Plán modernizace české železnice
Plán modernizace české železnice podle Petra Moravce zahrnuje zatím vzájemně věcně, finančně a časově nepropojené programy: výstavbu vysokorychlostních tratí a tzv. rychlých spojení; konverzi stávající elektrické trakční soustavy ze stejnosměrné soustavy 3kV na střídavou 25kV/50Hz; liniovou elektrizaci dalších, zejména dopravně významných tratí; parciální elektrizaci tratí, na kterých by dočasně (například do jejich kompletní liniové elektrizaci) byla využita akutrolejová vozidla; Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS), jehož klíčovým prvkem je instalace Evropského zabezpečovače ETCS.
Moderní IV. koridor a elektrizace
„Pravidelně se setkáváme s nejvyšším vedením Správy železnic a musím říci, že si pomalu začínáme rozumět. Oni chápou, co nám vadí a my chápeme, jaké mají omezující podmínky. A za ten rok, co naše sdružení existuje, jsme také zjistili, že když Správa železnic chce a přistoupí k projektu s určitou velkorysostí, tak je výsledek skvělý – na mysli mám nyní IV. koridor, kde je část trati vedená v nové stopě a výrazně se zkrátila doba jízdy mezi Prahou a Českými Budějovicemi. To opravdu velice oceňujeme,“ řekl Petr Moravec.
„Také jsme rádi, že se SŽ rozhodla realizovat projekty prosté elektrizace, tedy že na tratích, které nejsou příliš zastaralé, se instaluje trakční vedení bez další větší modernizace. Má to však jeden háček – myslíme si, že je třeba začít jihem, kde je už dnes střídavá trakce a jsou tam i páteřní tratě, mezi nimiž lze dělat propojky. V severní části republiky, která je téměř bez elektrické trakce, je lepší postupovat systematicky, začít budovat páteřní elektrická ramena a ty následně propojovat,“ upozornil Petr Moravec. „Jsme přesvědčeni, že by bylo správné realizovat všechny technologické změny najednou.“ Jako příklad uvedl Moravec připravovaný projekt ETCS na trase Kralupy – Děčín. „Připadá nám logické realizovat jej zároveň s trakční konverzí, místo dvou na sebe navazujících dlouhodobých výluk by tak mohla být jen jedna“ řekl.
Zavádění ETCS nad rámec požadavků EU
„Evropská unie po nás chce, aby zabezpečovačem ETCS byly vybaveny jen tratě, které jsou součástí evropské sítě TEN-T. To, že máme vysoký podíl tratí s velmi nízkou úrovní zabezpečení, je problém, který je dluhem z minulosti. Kdyby byl všude funkční národní zabezpečovač, nemuseli bychom přeskakovat technologický vývoj a ETCS instalovat i na ty nejmenší tratě,“ řekl Petr Moravec s tím, že třeba v Německu výhradní provoz na regionálních tratích zavést nehodlají, protože údajně usoudili, že by to bylo diskriminační opatření.
„Pravdou je, že ETCS má své nesporné výhody, ale je to drahé řešení, které má řadu úskalí. Myslím si, že Ministerstvo dopravy při jeho plánování nezohlednilo řadu důležitých faktorů. Proč má třeba trať Zlín - Otrokovice být ve výhradním provozu pod ETCS o rok nebo dva dříve, než tam bude zavedená elektrizace? Vždyť by se to dalo sloučit, na nově elektrizovanou trať nasadit nová elektrická vozidla již z výroby osazená ETCS. Problematický je i dotační program pro dodatečné vybavení. Na příspěvek mají nárok pouze vozidla registrovaná v ČR, přestože jsme součástí Evropské unie, vozidla mají u nás povolení k provozu a v drtivé většině případů jsou využívána pro zajištění základní dopravní obslužnosti“ upozornil Petr Moravec.
Komplikací je podle něj i skutečnost, že v pravidlech pro přidělování dotací se posuzuje žadatel podle jiných kritérií, než vyžaduje zákon o dráhách. Nadbytečné je také to, že vylučovacím kritériem je posouzení tzv. socioekonomického přínosu, respektive ekonomické rentability. „Je-li investice (v tomto případě do zabezpečovače) v podstatě vynucená, nemůže z logiky žádné přínosy realizovat, pouze umožní dopravci i nadále plnit své závazky ze smlouvy o veřejných službách. Ekonomický přínos je z logiky vždy záporný, protože instalace zabezpečovače zvyšuje náklady (odpisy), aniž by zvýšila tržby nebo snížila jiné provozní náklady. Je to prostě uměle vytvořené kritérium, se kterým si posuzovatel může dělat v podstatě co chce,“ upozornil Petr Moravec.
Chybí předvídatelné prostředí
Evropský plán nenařizuje instalovat ETCS na všech tratích a nenařizuje tzv. výhradní provoz (vozidla nevybavená kompatibilní mobilní jednotkou na trať nesmí vjet), o tom rozhodlo české ministerstvo dopravy a vytvořilo „Plán moderního zabezpečení české železnice“, který nechalo schválit vládou. „Problém je v tom, že to, co je v tomto plánu navíc nad rámec Evropského plánu, není podle ÚOHS a soudního rozhodnutí právně závazné. Právní „nezávaznost“ je rizikem zejména pro dopravce, protože investuje prostředky bez právního nároku na jejich budoucí úhradu případně na náhradu škody, pokud by byla investice zmařená. Tato právní nejistota je závažná a může mít obrovské dopady na management dopravních firem. Chceme, aby povinnost vybavit vozidla ETCS pro jízdu na tratích mimo TEN-T (pro ně platí závazný Evropský plán) byla zakotvena v zákoně o dráhách,“ zdůraznil Petr Moravec.
SVOD Bohemia podle něj chce, aby to, co se na železnici děje, bylo plánované a předvídatelné. „Nyní máme, bohužel, systém nesystém, který je jako šachovnice, na které se některé figurky pohybují zcela libovolně a jiné jsou k ní zespodu přišroubované. Každá železnice potřebuje minimálně pět „P“: 1. poslání; 2. priority (politickou podporu); 3. plán (proveditelný); 4. pravidla (předvídatelnost právního prostředí); 5. prostředky (peníze a personál). A česká železnice kromě toho potřebuje ještě další tři „P“: pokoru, poctivost a pravdomluvnost,“ zdůraznil Petr Moravec s tím, že když dopravci volají po změnách, tak nehledají nějaké výhody. Jde jim o to, aby pravidla hry byla předem známá a dlouhodobě platná.
Milan Frydryšek
Foto: SVOD Bohemia
