12. září 2002
Na stránkách Dopravních novin bylo už několikrát (ať již ve formě autorského příspěvku, nebo ve zprávě ČTK) zveřejněno kategorické prohlášení generálního ředitele Československé plavby labské Miroslava Šefary, který jednak varuje, že česká zahraniční vodní doprava je – nepřikročí-li se k radikálním zásahům – před zánikem, a jednak poukazuje na nedozírné hospodářské důsledky takového vývoje. Mimo jiné tvrdí, že jedinou a jedině účinnou záchranou zahraniční vodní dopravy je výstavba jezů na Labi mezi státní hranicí a Ústím nad Labem.
S jeho obavami i s jeho oceněním velikosti hrozících rizik nelze než souhlasit – nesporně svědčí o jeho perfektním přehledu v oblasti globální dopravní ekonomiky a dopravní politiky. O to více však zaráží jeho diletantský (snad mi odpustí tento termín) pohled na funkci a účinnost navrhovaných jezů.
Chtěl bych se vyhnout čistě verbální polemice a vysvětlit přínosy vehementně prosazovaných jezů na jasně doložených nebo doložitelných faktech a číslech. Rozhodující jsou zejména tyto následující skutečnosti.
Kritériem plavebních podmínek, zejména přípustných ponorů, je pro všechny zahraniční přepravy (jiné úsekem pod Ústím nad Labem neprocházejí) stav německého Labe. A ten nelze zlepšit žádnými jezy na českém území.
Zcela lživé je přitom tvrzení, že německé Labe dnes připouští o 20 centimetrů větší ponory než české Labe v Děčíně. Opak je pravdou: přesné srovnání tzv. rovnocenných vodních stavů svědčí o tom, že německý úsek E5 dovoluje přesně stejné ponory jako náš úsek pod Děčínem a německý úsek E4 je z hlediska ponoru dokonce o čtyři centimetry horší. Jinými slovy: efekt mnohamiliardové investice u nás bude – nezmění-li se podmínky na německém Labi – zcela nulový. Přitom existuje reálné nebezpečí, že se plánované regulační úpravy německého Labe vůbec neuskuteční. V současné době žádá v Německu úplné moratorium prací na Labi celkem deset občanských iniciativ „Pro Elbe“, dokonce se již obrátily se stížností na orgány EU a hrozí podáním žaloby na investora úprav.
Oprostíme-li se od pesimistického pohledu a budeme-li předpokládat, že se plánované úpravy v Německu podaří prosadit, zvýší se ponory na německé trati asi o 25 centimetrů, což k rentabilitě plavby nesporně přispěje. Pak bude žádoucí i adekvátní úprava českého Labe. Pro objektivní posouzení, jak se plavební podmínky změní, je však třeba přesně definovat rozdílné plavební režimy, k nimž v průběhu kolísání průtoků na Labi dochází, a to například takto:
u A – plavba zastavena pro malou vodu (ponor pod 100 cm),
u B – ztrátový provoz plavby (ponor 100 až 139 cm),
u C – mírně ziskový provoz plavby pro české rejdaře, který se po přechodu na ekonomické podmínky EU (zvýšení personálních nákladů) změní na ztrátový (ponor 140 až 159 cm),
u D – ziskový provoz plavby při omezených ponorech (ponor 160 až 219 cm),
u E – ziskový provoz plavby –
plnosplavnost (ponor 220 cm),
u F – plavba zastavena pro překročení nejvyššího plavebního stavu.
Na obrázcích jsou graficky znázorněny podmínky na Labi pod Děčínem (resp. v Německu) za současného stavu (obr. 1) a za stavu po zlepšení splavnosti (obr. 2), a to v průběhu třiceti let (1971 až 2000), aby bylo možné posoudit podmínky v příznivých i v nepříznivých letech.
Co z porovnání vyplývá?
Na základě porovnání obr. 1 a obr. 2 je možné konstatovat, že plavební podmínky na německém Labi se po ukončení plánovaných regulačních úprav poněkud zlepší, nikoli však podstatně. Odstraní se plavební přestávky (tj. období s ponorem pod 100 cm) a zkrátí období velmi ztrátového provozu s ponorem pod 140 cm. Prodlouží se na-opak období plnosplavnosti. Celkový charakter vodní cesty, daný kolísáním vodních stavů a výskytem (i dlouhých) období, při kterých poklesne přípustný ponor pod 140 cm, bude zachován. Vezmeme-li navíc v úvahu, že hranice ztrátového provozu pro české rejdaře se posune z ponoru 140 cm na hodnotu 160 cm, nedojde vlastně vůbec ke změně.
Jestliže například v roce 1991 trval ztrátový provoz (včetně období zcela zastavené plavby) 222 dnů (obr. 1), trvalo by období ztrátového provozu za stejných hydrologických podmínek 93 + 110 = 203 dnů
(obr. 2), tj. prakticky stejnou dobu. Částečné zlepšení plavebních podmínek bude tedy plně kompenzováno očekávaným zvýšením provozních nákladů. Nelze proto očekávat, že by došlo – alespoň v perspektivě nejbližších padesáti let (pokud vůbec) – k řádovému zlepšení přístupu ČR k evropské plavební síti cestou Labe. Tento závěr je možné přesvědčivěji dokumentovat na průměrných hodnotách, odvozených z posuzovaného reprezentativního třicetiletí.
Obr. 3 znázorňuje průměrnou situaci za současného stavu (sloupec 1), obdobnou situaci po uskutečnění plánovaných regulačních zásahů (sloupec 2)1 a konečně ideální dosažitelnou situaci, při které by byla zcela odstraněna období ztrátového režimu (sloupec 3)2. Uvedené grafy znovu a přesněji dokumentují, že úpravy německého Labe přinesou v průměru radikální zkrácení doby ztrátové plavby za současného stavu (z 89 + 6 = 95 dnů) na 27 dnů, zvýšením provozních nákladů se však ztrátový režim prodlouží na 55 + 27 = 82 dnů, takže výsledný efekt úprav pro české rejdaře nebude nijak významný.
Jezy svízelnou situaci neřeší
Tuto skutečnost je možné nejlépe dokumentovat na konkrétním ekonomickém propočtu, založeném na údajích ČSPL. Z takového výpočtu vyplývá, že hospodářský výsledek provozu standardní tlačné soupravy se po úpravě Labe zlepší v průměru asi o dva milióny Kč/rok, což představuje asi 11 procent příslušných ročních provozních nákladů. Vyjdeme-li ze skutečnosti, že střední roční tržby se dnes prakticky rovnají nákladům, takže si labští rejdaři nedokáží „našetřit“ na obnovu lodního parku (tím méně na jeho rozšíření či modernizaci)3, mohlo by být zdrojem na obnovu lodí uvedené zlepšení hospodářského výsledku. Pak by se nashromáždily potřebné prostředky na novou soupravu asi za čtyřicet let, tedy za dobu dvojnásobně delší než její životnost. Ještě nepříznivější výsledek by dala kalkulace, respektující očekávané zvýšení personálních nákladů – pak by se zlepšení hospodářského výsledku po úpravách dalo odhadovat nejvýše na stovky tisíc Kč ročně.
Jezy na Labi tedy neřeší svízelnou situaci labské plavby. Tím, že již po několik let odvádějí pozornost od reálných možností, brání vlastně jiným, ekonomickým a účinným zásahům. Plavbu tedy vlastně existenčně ohrožují.
V zájmu objektivity je třeba říci, že v tzv. úseku 1 nad Děčínem jsou přípustné ponory horší než pod Děčínem, a to o 15 centimetrů (při nízkých průtocích), resp. o 10 centimetrů (při středních průtocích). Úprava této trati se jeví již po desítky let potřebná (a nevyžádala by si velkých nákladů). Harmonogram výstavby jezů preferováním stupně Prostřední Žleb však přednostně „řeší“ to, co zatím potřebné není (a v případě dalšího odkládání úprav v Německu ještě dlouho – případně nikdy – potřebné nebude), a řešení úseku 1 odkládá. I tím škodí rozvoji plavby.
Nelze se tedy vyhnout otázce, proč si generální ředitel ČSPL Miroslav Šefara zcela jednoduše nezhodnotil skutečný vliv plánovaných zásahů na Labi a přidal se k frázím o „trvalé splavnosti“ či dokonce „trvalé plnosplavnosti“ Labe. Bráním se podezření, že neovládá tak elementární věc, jako určení provozních nákladů vodní dopravy za různých plavebních podmínek – pak by asi místo generálního ředitele zastávat neměl a u podniku, který zápasí o existenci, tím méně. Jedná se mu skutečně o zajištění další existence zahraniční vodní dopravy? Bylo by dobře, aby své argumenty (které na jedné straně podporují „jezovou lobby“ a vytunelování miliard ze Státního fondu dopravní infrastruktury a na straně druhé zbytečně matou stovky podnikatelů ve vodní dopravě i řadových plavců) jasně zdůvodnil, a to na konkrétních číslech.
Byl bych nerad, aby tento článek vyzněl jako epitaf české vodní dopravy. Nemyslím si, že zanikne, věřím naopak v její další rozvoj. Chtěl bych se k tomu vrátit v dalších příspěvcích, neboť problém není tak jednoduchý, jak se na první pohled zdá.
Ing. Jaroslav Kubec, CSc.
