21. listopadu 2002
Dominantním železničním podnikem v České republice jsou České dráhy. V nákladní přepravě zaujímají na celkovém trhu, který obsluhují čeští dopravci, zhruba čtvrtinový podíl. Jak vidí své pole působnosti pracovníci Českých drah, kteří nákladní dopravu řídí?
Vývoj výkonů nákladní dopravy ČD
Meziročně srovnatelná statistická data jsou k dispozici teprve od roku 1994, kdy bylo po rozdělení bývalého Československa možné výkony každého z nástupnických podniků po bývalých ČSD poprvé nezpochybnitelně kvantifikovat. V tabulce 1 jsou uvedeny přepravené tuny a vývojové indexy podle základních kategorií přeprav. V tabulce 2 je na doplnění znázorněn vývoj základní komoditní struktury přeprav, který je důležitý z pohledu přirozeného poslání železnice.
Z obou tabulek je evidentní, že jen v období posledních osmi let došlo k poklesu přepravních výkonů nákladní dopravy Českých drah o necelých 19 procent. Vnitrostátní přeprava se snížila o 39 procent, zatímco mezinárodní přeprava vzrostla o necelých šest procent (z toho průvoz +24 procent, dovoz +17 procent a vývoz –7 procent). Přepravy zboží hromadné povahy se snížily o 28 procent, ostatní konvenční přepravy o 11 procent, naopak objem kombinované dopravy se zvýšil o 254 procent.
Podle Ročenky dopravy za rok 2001, kterou vydává ministerstvo dopravy a spojů, ovšem ani celková nákladní přeprava za všechny dopravní obory v součtu v tunách nevykazuje dlouhodobě nárůst. Od roku 1995 se snížila o 16 procent, narostly jen výkony v tunových kilometrech (o tři procenta), protože se prodloužila přepravní vzdálenost.
Podíl nákladní dopravy ČD na přepravním trhu
Podíl nákladní dopravy ČD na přepravním trhu lze hodnotit pouze ze státního výkaznictví (Ročenka dopravy). V jednotlivých dopravních oborech se však data získávají jinak. V silniční dopravě se statisticky sledují například pouze výkony tuzemských dopravců (nejen v ČR, ale i v zahraničí), a to ještě pouze na základě výběrových šetření velmi omezeného vzorku dopravních prostředků s následným přepočtem na celý park silničních vozidel českých dopravců (metoda Eurostat, zavedená v roce 1996). V železniční dopravě ČD vznikají data součtem z přepravních listin všech zásilek Českých drah, avšak jen zásilek přepravených po území ČR. V tabulce 3 je uveden podíl a index vypočítaný z tunových kilometrů.
Přes bouřlivý nárůst výkonů silničních dopravců je podíl železniční nákladní dopravy ČD stále ještě vyšší než ve většině jiných evropských zemí. Nárůst nabízené kapacity silničních vozidel na trhu má za jinými evropskými zeměmi přece jen poněkud časový posun. Totéž platí pro úbytek poptávky po přepravě zboží hromadné povahy po železnici.
Český stát a železniční nákladní doprava ČD
Rostoucí problémy kongescí v silniční dopravě postupně český stát nutí, aby se zabýval alternativou v podobě železniční dopravy. V osobní dopravě je tak ochoten financovat dopravní obslužnost, i když státní rozpočet úhradu odpovídající prokazatelné ztrátě Českých drah zatím akceptuje nedostatečně. V nákladní dopravě stát nelogicky (s výjimkou minimálního příspěvku ze státního rozpočtu do kombinované dopravy) ponechává řešení zcela na trhu. Přitom hlavní problémy způsobuje s výjimkou center městských aglomerací dálková silniční doprava nákladní.
Majitelem Českých drah je stát, zastoupený ministerstvem dopravy, a přes akcie jím bude i po 1. lednu příštího roku. Vypadá to však, že je majitelem pouze osobní dopravy! Stát jako majitel by měl vyjasnit také základní orientaci podnikání nákladní dopravy Českých drah. Zda žádá zachování dopravní obslužnosti území, zachování zaměstnanosti, udržení nyní dosahovaných přepravních výkonů, udržení stávajících cen, dosahování zisku (nejen účetního) nebo něco jiného. Uvedené cíle jsou navzájem v rozporu a nemohou platit současně.
Bez harmonizace podmínek pro podnikání mezi dopravou silniční a dopravou železniční nebo vstupu státních financí do železniční nákladní dopravy však není zvýšení podílu železniční nákladní dopravy na trhu uskutečnitelné ani v České republice.
Obsluha území
Nákladní přeprava ČD působí až na drobné výjimky na celé státní železniční síti České republiky. Privátní dopravci provozují veřejnou železniční nákladní dopravu na 76 kilometrech čtyř pronajatých státních drah a na 79 kilometrech dvou drah privatizovaných (tvoří celkem 1,6 procenta veřejné železniční sítě v ČR).
Nákladní přeprava ČD je svým zákazníkům k dispozici v 1143 tzv. tarifních bodech. Jedno takové místo připadá v průměru na osm kilometrů železničních tratí a na 69 čtverečních kilometrů území České republiky. Taková hustota je v Evropě zcela výjimečná. České dráhy se část obsluhy území předat jiným dopravcům v nejbližší době nechystají.
Ohrožení nákladní dopravy
Nákladní doprava ČD čelí ve svém podnikatelském úsilí řadě ohrožení, která lze rozdělit na ohrožení vnější a ohrožení vnitřní (zevnitř podniku České dráhy).
Vnější ohrožení mají původ na přepravním trhu a vznikají také v důsledku státní politiky. Silniční dopravci nabízejí nižší ceny a větší operativnost, stát s harmonizací podmínek pro dopravce na dopravním trhu nijak nespěchá. Také zmenšování obvyklé velikosti zásilek nahrává podstatně více silniční dopravě. Srovnávání s výkonem české ekonomiky (například hrubým domácím produktem) pokulhává. HDP totiž neroste výrobou hmoty, ale službami a přidanou hodnotou. Tedy nikoli tunami, ale jen korunami. Úbytek poptávky po přepravě zboží hromadné povahy, na prvním místě pevných paliv, jako následek restrukturalizace české ekonomiky je nezvratný.
Ohrožení zevnitř Českých drah je dáno odhodláním Českých drah celosíťově provozovat veřejnou přepravu cestujících i v podmínkách, kdy stát objednané dopravní výkony platí jen částečně. Část ztráty z osobní dopravy je tak nuceně hrazena
z tržeb dopravy nákladní, především na úkor investic do reprodukce nabídky nákladní dopravy. Projevuje se to zejména značným zaostáváním v modernizaci parku nákladních vozů a lokomotiv, což konkurenčně zvýhodňuje privátní železniční dopravce, kteří zátěž z osobní dopravy nemají (a jejich nabídka nákladní dopravy navíc ze zákona nemusí mít povahu veřejné přepravy).
Konkurenční předstih již dnes mají také dopravními prostředky vybavenější zahraniční železniční dopravci, pro které jsou současná legislativní omezení přístupu na českou železniční síť vzhledem k předpokládanému vstupu ČR do Evropské unie jen dočasná.
Příležitosti nákladní dopravy ČD
Nelze tvrdit, že by se nákladní dopravě ČD nedostávalo podnikatelských příležitostí. I přes masivní úbytek příležitostí daný restrukturalizací české ekonomiky příležitosti existují. Obchodní manažeři nákladní přepravy přicházejí denně s novými obchodními podněty a poznatky z práce se zákazníky. Obdobně si počínají zaměstnanci železničních stanic. Realizovat takové obchody lze však jen omezeně. Víc než deset let odkládaná obnova technického zařízení, zejména parku nákladních vozů, nutného k udržování a inovacím nabídky nákladní dopravy, větší část obchodů značně limituje. Nabídka se tak s poptávkou kryje jen omezeně. Náprava tohoto stavu se očekává od změny přístupu státu k ekonomice přepravy cestujících u Českých drah v návaznosti na připravovanou transformaci Českých drah.
Velmi ceněnými příležitostmi pro železniční nákladní dopravu jsou záměry mezinárodního obchodu. Těm je věnována prioritní pozornost, i když pro využití většiny takových příležitostí je nutná náročná kooperace nejméně dvou železničních podniků. Nezřídka jsou problémem také neadekvátní cenová očekávání zákazníků a nutnost využít parku nákladních vozů partnerských zahraničních železnic či jiných majitelů.
Obecně však lze konstatovat, že pole působnosti nákladní dopravy ČD se ve vnitrostátní přepravě dlouhodobě zmenšuje, v mezinárodní přepravě naopak zvětšuje, což je dáno velikostí České republiky a její polohou v Evropě.
Image nákladní dopravy ČD
Základním problémem image nákladní dopravy ČD jsou důsledky souběhu nákladní dopravy s dopravou osobní, a to na všech tratích. Osobní doprava je při organizování vlakové dopravy prioritní. Většina výkyvů v provozu osobní dopravy tak má dopad na spolehlivost dopravy nákladní.
K propagaci nákladní dopravy ČD byla zavedena chráněná produktová obchodní známka a logo „ČD Cargo“. Na rozdíl od obdobné značky jiných železničních podniků se nejedná o žádné označení organizační jednotky Českých drah. Pod stejným názvem vychází i propagační časopis, který zákazníky seznamuje s problematikou železniční nákladní dopravy.
U zákazníků, kteří mají se službami nákladní dopravy ČD vlastní zkušenosti, je image Českých drah poměrně slušná. Jsou ochotni tolerovat drobné a velikosti zakázky odpovídající výkyvy v kvalitě, jsou zvyklí i na cenovou hladinu železničních dopravních služeb. Firmy, které lze označit za zákazníky pouze potenciální, mají názory ovlivněné zkušenostmi ze silniční dopravy. Silniční doprava je však principiálně založena na zcela jiné, nesrovnatelné technologii organizace dopravy. U těchto firem získává nákladní doprava ČD jen velmi obtížně potřebnou image.
Přestože nákladní doprava ČD je předmětem pozornosti veřejných médií relativně méně než doprava osobní, vztahuje veřejnost i na ni negativní obraz osobní dopravy. Ten je nekriticky a snad záměrně vytvářen částí novinářů, kteří systematicky generují senzace tam, kde nejsou.
Zákazníci nákladní dopravy ČD
Obchodní politika nákladní dopravy ČD staví na osvědčených stabilních zákaznících zejména komodit hromadné povahy přepravovaných mezi vlečkami a na osvědčených spedičních firmách především s mezinárodními kontakty a zkušenostmi. Získávání nových zákazníků z oblasti zboží nehromadné povahy často naráží na neadekvátní očekávání zákazníků, pokud jde o cenu i technologické zajištění. Nedaří se přesvědčovat zákazníky, kteří mají vlečky z minulosti, aby je využívali, nerušili je a nepřecházeli na levnější silniční dopravu. Přispívat zákazníkům na budování vleček nepřichází vzhledem k finančním zdrojům Českých drah v širším rozsahu vůbec v úvahu.
Vážným problémem nákladní dopravy je platební morálka části zákazníků, z pohledu přepravních výkonů pak zejména zákazníků dominantních. Zákazníci nákladní dopravy jsou tak vedle státu příčinou závažné druhotné platební neschopnosti Českých drah. Přerušit s takovými zákazníky obchodní kontakty není až na výjimky prakticky možné, protože jejich přepravní poptávku není reálné nahradit poptávkou jiných zákazníků. Rozsah pohledávek však již v zásadě neroste.
Prodej přepravy
Prodejem přepravy se v tuzemsku zabývají obchodní manažeři nákladní přepravy. Jsou organizováni převážně regionálně na šesti obchodně-provozních ředitelstvích (Praha, Plzeň, Ústí nad Labem, Pardubice, Brno, Ostrava), někteří z nich mají kontaktní pracoviště i v dalších významných regionálních centrech. Část manažerů je organizována komoditně na ředitelství Divize obchodně provozní ČD v Praze. Zahraniční zákazníci jsou převážně v péči generálních zastoupení ČD v Berlíně, Frankfurtu, Vídni, Varšavě, Stockholmu, Bratislavě a Moskvě. Všichni zákazníci jsou pak v péči železničních stanic. Většina pravidelných zákazníků tak má k dispozici vlastního konkrétního kontaktního zaměstnance ČD.
Aby mohla nákladní doprava ČD svou nabídku expandovat, musela by ji modernizovat. To by ovšem nákladní doprava nesměla dotovat osobní dopravu. Po letech půstu se sice nakupuje ročně pár stovek nových vagónů, ale aby došlo k opravdové změně, musel by být nákup v tisícovkách kusů. Aby bylo možné zákazníkům slíbit kvalitu, tedy pravidelnost a spolehlivost, nesměly by být koridorové stavební akce v takovém rozsahu, v jakém jsou, a výluková opatření by musela respektovat i nákladní dopravu za cenu masivnějšího nahrazení osobních vlaků autobusy.
Jiní železniční dopravci a nákladní doprava ČD
S jinými železničními dopravci se nákladní doprava ČD setkává na trhu jako s konkurencí i jako s kooperanty.
Konkurentem jsou pro nákladní dopravu ČD privátní dopravci, kteří využívají zákonem dané právo přístupu na železniční síť v majetku českého státu, provozovanou Českými drahami. Statistická data z loňského roku udávají, že jejich podíl na celkové železniční nákladní přepravě činil v tunách 10,7 procenta a v tunových kilometrech 1,5 procenta.
Žádný z těchto dopravců neprovozuje plošnou obsluhu území, veškeré jejich výkony jsou v ucelených odesilatelských vlacích. Statistika dokladuje, že na jeden vlak privátního dopravce připadají jen dva takové vlaky Českých drah.
Pravidelnou dopravu cestujících na tratích v provozu Českých drah žádný z těchto dopravců neprovozuje, na rozdíl od jejich tratí, na nichž dopravu cestujících provozují výhradně sami. Žádný z nich také nedokáže provozovat osobní dopravu bez křížového financování z jiných činností, hlavně nákladní dopravy, a bez přispění státních financí.
Nákladní doprava ČD úspěšně kooperuje s jinými železničními dopravci, s provozovateli navazujících neveřejných drah závodových (vleček) nebo s provozovateli veřejné dopravy na drahách privátních nebo pronajatých drahách státních. V řadě případů České dráhy provozují dopravu na privátní závodové dráze, kterou provozuje a udržuje privátní dopravce.
Nejdůležitější je kooperace nákladní dopravy ČD se zahraničními partnerskými železnicemi, a to jak při akviziční práci se zákazníky, tak zejména při realizaci obchodních případů. Určité obtíže při jednáních však nastávají vlivem někdy velmi odlišné organizační struktury partnerských železnic.
Ceny v nákladní dopravě ČD
Ve své nabídce přeprav se České dráhy potýkají se stejnými problémy jako jiné evropské železnice. Zákazníci očekávají ceny ekvivalentní cenám silničních dopravců. Vzhledem k tomu, že podnik musí financovat i železniční dopravní cestu, jsou však takové ceny často za hranicí ztrátovosti.
Ceny nákladní dopravy nerostou. Průměrná cena nákladní dopravy ČD počítaná ze všech přeprav bohužel naopak pod tlakem cen silničních klesá, letos meziročně již téměř o tři procenta. Měřítkem cen není tarif, ten je jen vstupní nabídkou do cenových jednání zákazníka a Českých drah.
Přes šedesát procent výkonů nákladní dopravy ČD tvoří přepravy mezinárodní. Větší část cen těchto přeprav a tedy také úhrad přepravného je proto logicky sjednána v €. Vývoj měnového kurzu € vůči Kč má za následek, že České dráhy dostávají za stejný objem tržeb v € stále méně v Kč. Nakupované služby a materiály i mzdy však České dráhy přitom až na výjimky uhrazují v českých korunách. Tržby inkasované ze zahraničí tak za poslední dva roky ztratily více než deset procent hodnoty. Proti tomuto, pro České dráhy velmi negativnímu, vývoji ČD nenacházejí účinnou obranu.
Řízení nákladní dopravy ČD
Nákladní doprava není u Českých drah organizována do specializované samostatné organizační jednotky, ani specializované osy řízení. S výjimkou základního metodického řízení obchodních záležitostí je nákladní doprava řízena na teritoriálním principu spolu s provozováním drážní dopravy v rámci divize obchodně provozní. České dráhy tak sice zůstaly uchráněny negativ kontroverzního chování zaměstnanců vůči sobě navzájem v nových pozicích po rozdělení činností z jedné vnitropodnikové organizační jednotky do organizačních jednotek jinak koncipovaných, avšak nákladní doprava se nedokáže prioritě osobní dopravy, případně externím dopravcům dostatečně koordinovaně a účinně bránit. Zda a kdy řízení nákladní dopravy přejde na strukturu odvozenou od struktury podnikání, dnes nelze odpovědně říci.
Kontraproduktivně působí v řízení Českých drah také vnitropodnikové zamlžení hranice určující, kdy je tzv. externí dopravce ještě zákazníkem a kdy je již konkurentem.
V současnosti také ještě neexistuje žádná oficiální koncepce budoucího přímého podnikatelského působení nákladní dopravy ČD mimo území České republiky. Je však třeba počítat s tím, že i České dráhy budou následovat jiné evropské železniční podniky při využití příležitostí daných novými pravidly Evropské unie. Dílčí opatření týkající se například hospodaření s nákladními vozy v zahraničí podle novelizovaných pravidel RIV jsou však již v realizaci.
Ekonomika nákladní dopravy
V současnosti je ekonomika nákladní dopravy integrální součástí ekonomiky divize obchodně provozní. Pravidelně se vyhodnocuje účetní hospodářský výsledek podnikání v nákladní dopravě. Přiřazování tržeb není problémem. Značná část nákladů provozování nákladní dopravy je však přiřazována na základě klíčování. Snaha o vyšší podíl přímo přiřazovaných nákladů je limitována participací poměrně vysokého počtu zaměstnanců a zařízení na více různorodých činnostech příslušejících k více předmětům podnikání.
Nákladní doprava není až na zanedbatelné výjimky příjemcem žádných státních nebo municipálních dotací. Výjimkou je nevelký státní příspěvek na kombinovanou dopravu, případně podíl na příspěvku státu na likvidaci následků povodní nebo podíl na úhradě nákladů programu snižování počtu zaměstnanců. Úhrada nákladů dopravní cesty je stanovena pevnou částkou v rámci rozpočtu, cena za použití dopravní cesty vztažená na jednotku dopravního výkonu není v současnosti používána (měla by být od 1. ledna příštího roku). Do hospodářského výsledku nákladní dopravy vstupuje i podíl na nákladech na finanční operace spojené s koridorovými investicemi do dopravní cesty.
Nákladní doprava ČD vykazuje účetní zisk. Tohoto zisku však dosahuje převážně odpisy počítanými z nízkých, desítky let starých pořizovacích cen a výrazným potlačením údržby a obnovy technických zařízení, tedy reprodukce nabídky zákazníkům. Ziskem nákladní dopravy je zmenšována ztráta v osobní dopravě. Od 1. ledna příštího roku by takovýto postup neměl být ze zákona již možný.
Produktivita nákladní dopravy
Na pokles objemů nákladní přepravy reagovaly České dráhy řadou racionalizačních opatření ve vlakotvorbě a v organizaci vlakové dopravy. Produktivita nákladní vlakové dopravy, vyjadřující množství čistých tunových kilometrů na hodinu vlakové dopravy mezi výchozí a cílovou stanicí nákladního vlaku, má zejména v posledních letech – i přes klesající objem výkonů nákladní dopravy – progresivní tendenci (viz tabulka 4).
Pokles přepravních výkonů v nákladní i osobní přepravě je doprovázen racionalizací počtu pracovních míst, řada míst je však na objemu výkonů závislá až dlouhodobě. Velmi výrazný tlak na zvyšování produktivity práce má však negativní vliv na rozsah služeb pro zákazníky nákladní dopravy Českých drah.
Ing. Ivan Janatka,
vedoucí oddělení marketingu odboru
nákladní přepravy ČD
