20. května 2004
Zastánci výstavby vodních děl na dolním Labi argumentují mimo jiné vysokou ekologickou šetrností vodní dopravy. Je však skutečně tak šetrná? S jistým zjednodušením lze ekologickou šetrnost, respektive nešetrnost vodní dopravy vyjádřit třemi skupinami negativních ekologických vlivů.
- Devastace životního prostředí výstavbou či úpravou dopravní cesty.
Úprava menších vodních toků pro potřeby vodní dopravy je pro jejich ekosystém mimořádně ničivá a v rámci negativních dopadů budování jednotlivých druhů dopravní infrastruktury na životní prostředí srovnatelná jen s výstavbou dálnic. Toto kvalitativní hodnocení musí respektovat, že dopady budování obou jmenovaných druhů dopravní infrastruktury jsou věcně dosti rozdílné, a tudíž i obtížně kvantitativně souměřitelné.
- Nadměrný dopravní hluk.
Pouze vodní, trolejbusová, cyklistická a pěší doprava neohrožuje své okolí nadměrným dopravním hlukem. Na úseku hlukové zátěže vodní doprava vychází příznivě – v rámci nákladní dopravy jako jediná.
- Nadměrné emise.
Měrná emisní náročnost jednotlivých druhů dopravy se určuje poměřením dopravních výkonů jednotlivých dopravních oborů a jejich emisí za rok, obojí v rozdělení na osobní a nákladní dopravu.
Dopravní výkon jednotlivých druhů dopravy v rozdělení na dopravu osobní a nákladní za jednotlivé roky uvádí Ročenka dopravy ČR. Problém, který je nutné konzultovat s experty Českých drah a Výroční zprávou ČD, představuje rozdělení výkonů železniční dopravy na její elektrickou a motorovou trakci.
Roční emise za jednotlivé druhy motorové dopravy uvádí Ročenka dopravy ČR. S výjimkou silniční dopravy je však nerozděluje na emise způsobené osobní a nákladní dopravou, zcela opomíjí elektrické trakce v dopravě a neuvádí měrnou emisní náročnost výroby elektřiny v ČR v příslušném roce za žádnou ze sledovaných škodlivin provázejících výrobu elektřiny. Lze tedy jen obtížně rozdělit celkové emise na ty, které připadají na vrub výroby elektřiny, a na emise, které vznikají při výrobě tepla a technologických procesech. Emisní náročnost výroby elektřiny v ČR dosud nesleduje ani resort životního prostředí, ani resort dopravy, ani resort průmyslu a energetiky.
Odhlédne-li se od nepřesností učiněných při zjednodušeném oddělení emisí připadajících na výrobu cen-tralizovaného tepla u kombinovaných výrob elektřiny a tepla, umožňují data vypočítat emisní náročnost jednotlivých druhů dopravy.
Problém oddělení emisí z kombinovaných výrob elektřiny a tepla nutí použít zjednodušený postup, v němž je východiskem emisní náročnost výroby elektřiny v uhelných elektrárnách hlavního výrobce elektřiny v ČR, jímž je společnost ČEZ, při zanedbání výroby tepla využitého k vytápění. ČEZ v roce 2002 vyrobila 54 118 GWh elektrické energie, z toho v uhelných elektrárnách 33 543 GWh. Měrná emisní náročnost elektřiny vyrobené v uhelných elektrárnách ČEZ je vztažena na celou výrobu elektřiny z fosilních paliv (podíl fosilních paliv na výrobě elektrické energie v ČR v roce 2002 činil asi 71,7 %) a je snížena procentem výroby elektřiny v ČR z elektráren jaderných, vodních a větrných, které neprodukují emise běžných škodlivin ani emise CO2.
Výsledná měrná emisní náročnost výroby elektřiny je zřejmě mírně nadhodnocena, přestože se lze důvodně domnívat, že menší uhelné výrobny elektřiny mimo ČEZ vykazují vyšší měrné emise škodlivin než velké výrobny ČEZ. Ve výpočtu jsou totiž zanedbány emise připadající na významnou produkci centralizovaného tepla k vytápění při kombinované výrobě elektřiny a tepla v elektrárnách a teplárnách ČEZ i mimo ČEZ. Výroba elektřiny na základě spalování zemního plynu (paroplynový cyklus, plynové spalovací turbíny), biomasy a odpadů byla v ČR v roce 2002 podle Energetického regulačního úřadu (ERÚ) zanedbatelná. Určitý vliv toto spalování mělo jen při výrobě tepla pro vytápění.
Problémem je i výše trakční spotřeby elektřiny u jednotlivých druhů elektrické dopravy. Východiskem jsou data Českého statistického úřadu (ČSÚ) a Českých drah. U elektrické MHD jde o odhad, protože u tří dopravních podniků provozujících tramvaje a trolejbusy se nepodařilo jejich spotřebu od sebe oddělit, takže byla dopočítávána z dat podniků, které provozují buď jen tramvaje, nebo jen trolejbusy. V případě Prahy byly použity individuální údaje od DDP.
Emisní náročnost jednotlivých druhů nákladní dopravy v ČR v roce 2002
Objem přepravy v milionech tkm, absolutní a měrné emise základních druhů škodlivin ze základních druhů nákladní dopravy v ČR v roce 2002 ukazuje tabulka č. 2.
Elektrická trakce nákladní železniční dopravy spotřebovala podle ČD v roce 2002 asi 807 GWh elektrické energie. Dopravní výkon nákladní dopravy ČD v roce 2002 činil 33 287 milionů hrtkm, z toho v elektrické trakci 29 750 a v motorové 3537 milionů hrtkm. Podíl elektrické trakce na nákladní železniční dopravě činil v roce 2002 asi 89,4 procenta.
Tabulka č. 2 ukazuje, že v žádné ze sledovaných škodlivin nebyla v roce 2002 v ČR nejšetrnější nákladní vodní doprava. U emisí oxidu uhelnatého CO byla 119krát šetrnější elektrická trakce železniční dopravy proti druhé nejšetrnější vodní dopravě a 262krát šetrnější proti nejméně šetrné silniční dopravě. Elektrická trakce železniční dopravy byla 34krát šetrnější proti druhé nejšetrnější vodní dopravě u emisí VOC, 12,5krát šetrnější proti druhé nejšetrnější silniční dopravě u emisí oxidu dusičitého NO2 a 17,8krát u tuhých emisí. Vodní doprava byla u emisí NO2 a tuhých emisí až třetí nejšetrnější. Také u emisí oxidu uhličitého CO2 měla nejnižší měrnou emisní náročnost elektrická trakce nákladní železniční dopravy – 2,253krát nižší proti druhé nejšetrnější vodní dopravě a 3,529krát nižší proti nejhorší motorové trakci železniční dopravy. V emisích oxidu siřičitého SO2 byla nákladní silniční doprava 1,09krát šetrnější než druhá nejšetrnější vodní doprava a 2,8krát šetrnější než nejhorší elektrická trakce železniční dopravy.
Ing. Jan Zeman, CSc.
