2. září 2004
Na odborných konferencích o železniční dopravě zazněly v několika posledních měsících pozoruhodné náměty některých železničářů na harmonizaci železniční osobní a autobusové dopravy. Buď vyžadovali zavedení dálničních známek i pro autobusy, nebo ještě lépe by po-dle nich ani autobusy, ale ani železniční osobní doprava neměly za použití dopravní infrastruktury platit vůbec.
Jde samozřejmě o jasný pokus dotovat železnici z veřejných prostředků nad dosavadní dotační rámec, který se tolerováním ztráty stejně překračuje. Další, i kamuflované dotace však půjde získat jen obtížně: mezní hodnotu pro schodek veřejných financí členských států Evropské unie smlouva o EU stanovuje na tři procenta hrubého domácího produktu.
Česká republika přitom v letošním roce počítá se schodkem téměř 13 procent, a to nikoli proto, že by se hospodařilo s veřejnými prostředky hůře než dříve, ale prostě z toho důvodu, že byly konečně odepsány nedobytné pohledávky z minulosti. Jedná se o největší schodek ze všech zemí „pětadvacítky“. Rozhodujícím dílem tak velké ztráty zapříčinily banky svými dluhy z politických nebo nebonitních úvěrů, které bylo nutné před privatizací bank převést přímo či nepřímo na stát, aby byly prodejné.
Na členské země EU, které již přijaly euro, se při opakovaném rozpočtovém schodku nad tři procenta HDP vztahují sankce. Na ostatní členské země se sankce za opakované překročení doporučovaných hodnot schodku veřejných rozpočtů nevztahují, sama konvergenční kritéria však ano, protože i tyto země jsou po jejich splnění povinny euro přijmout. Lze tedy očekávat tlak na snížení schodků, a to i prostřednictvím dotací z fondů EU.
Protože s dodržením kritérií má starosti i řada „starých“ členských zemí Evropské unie (včetně těch největších a nejbohatších, které rovněž nejvíce přispívají na finanční zdroje Evropské unie), je patrná snaha mezní hodnoty již v návrhu evropské ústavy „upravit“ očištěním od výdajů na vědu a vzdělání či investice a výdaje na zbrojení neboli o všechny výdajové položky, které nejsou spojeny s aktuální nadspotřebou nebo které v případě zbrojení neslouží ekonomice.
Zatím však tyto korektivy oficiálně přijaty nebyly a neuplatnění sankcí Radou financí na Německo a Francii v listopadu loňského roku za opakované nadměrné schodky a neuplatnění doporučení Rady ministrů hospodářství a financí na snížení výdajů, které by schodky snížily pod stanovené mezní hodnoty, Soudní dvůr EU zamítl.
Je málo pravděpodobné, že by se příslušné normy ve prospěch ulehčení „ztrátovým“ veřejným rozpočtům neupravily, je to však otázka času. Zcela jistě se ovšem neupraví v případě schodku v důsledku nadměrné spotřeby – a to je případ ČD.
Vyrovnání prostřednictvím skrytých dotací
Vezměme v úvahu dnešní situaci, kdy České dráhy mají platit za dopravní cestu, zatímco provozovatelé autobusové dopravy si dálniční známky pořizovat nemusejí (stejně přispívají na údržbu komunikací částí spotřební daně a některými dalšími platbami). Přineslo by povinné vybavení autobusů dálničními známkami (což by byl průlom do pojetí dopravní politiky EU) účinnější harmonizaci?
Pokusím se ukázat, že by se z hlediska narušení konkurence autobusů s železnicí nestalo téměř nic. Naopak neplacení dopravní cesty v železniční dopravě by vedlo ke značné disharmonizaci; nadto na to veřejné rozpočty nemají.
Silniční doprava
K 1. lednu letošního roku bylo v ČR podle Centrálního registru vozidel evidováno 21 340 autobusů. Nákladních vozidel bylo registrováno celkem 365 748 – 340 094 samostatných vozidel a 25 652 tahačů. Dohromady tak bylo v evidenci 370 835 vozidel nákladní a hromadné osobní dopravy. Minibusy, autobusy a autokary se na celkovém počtu podílely z 6,62 procenta. Tento podíl by tedy bylo možné použít k odvození podílu nákladů na dopravní cestu připadající na provozování autobusů ve výši maximálně necelých sedm procent.
Vzhledem k tomu, že se provádějí výběrová zjišťování ujetých kilometrů v souladu s metodikou Eurostatu, stačí počet vozidel vynásobit posledními odhady ujetých kilometrů vozidla za rok a zjistit jejich podíl na vozových kilometrech, které vyjadřují vy-užití komunikací mnohem dynamičtěji.
Bližší údaje jsou uvedeny v tabulce. Nejsou v ní však zmíněna speciální nákladní vozidla a přípojná nákladní vozidla – cel–kem asi 160 tisíc kusů – a samozřejmě 3 702 153 osobních vozidel (včetně mikro- a minibusů) a 0,75 milionu motocyklů. V jejich případě by byl odhad ujetých kilometrů vesměs značně krkolomný a zcela jistě napadnutelný, což by mohlo ohrozit vypovídací schopnost ostatních ukazatelů. Odhlížíme také od vlivu zahraničních vozidel – předpoklad, že ujedou po naší silniční síti tolik kilometrů jako česká vozidla v zahraničí, je velmi odvážný, neboť pro kvalifikované odhady chybějí podklady.
Železniční doprava
Data za loňský rok nejsou ještě k dispozici. Vezměme tedy jako podklad data za rok 2002. Výkony drah v roce 2002 dosáhly 36,431 miliardy vlakových kilometrů v rámci nákladní dopravy a 102 174 vlakových kilometrů
v rámci osobní dopravy, celkem 138 605 vlakových kilometrů. Podíl osobní dopravy tedy činil v průměru 73,7 procenta a na tratích, na nichž je intenzita provozu tak nízká, že vyvstávají pochyby o jejich životaschopnosti, byl ještě podstatně vyšší – přesahoval 90 procent.
I když se tedy jen část úhrady nákladů dopravní cesty klíčuje podle vlakových kilometrů, bylo by zrušení úhrady nákladů dopravní cesty v železniční, osobní a autobusové dopravě skutečně harmonizací, nebo naopak disharmonizací v důsledku dalších dotací železnici? A zaplatil by tuto skrytou dotaci opět stát? Pokud ano, pak z čeho?
Na jiných místech jsem prokazoval a prokazuji, že probíhá a v nejbližší době nadále bude probíhat vývoj, který znamená největší zbídačování sítě pozemních komunikací. Nepomůže ani EU, kde se nyní zpracovávají podklady pro rok 2007. Pokud by byla koncepce financování dopravní infrastruktury dokončována v příštím roce, vyvstane jednak nedůvěra ve schopnost českého státu investice spolufinancovat, jednak půjde o konkrétní projekty realizovatelné po roce 2008 či 2009. A protože bude málo peněz na infrastrukturu, každé opatření podporující individuální dopravu – a zdražení autobusové dopravy by ve prospěch individuální silniční dopravy jistě působilo – bude situaci dále zhoršovat.
Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc.,
rektor Vysoké školy mezinárodních
a veřejných vztahů Praha
