6. března 2003
Loni byl v Dopravních novinách pod titulkem „Další existence české zahraniční vodní dopravy aneb říkejme si už konečně pravdu“ uveřejněn polemický článek ing. Jaroslava Kubce, CSc.
Autor v něm za lživé označil tvrzení, že německé Labe dnes připouští o dvacet centimetrů vyšší ponory než Labe české (viz DN 37/2002). „Bráním se podezření, že (generální ředitel ČSPL) neovládá tak elementární věc, jako určení provozních nákladů vodní dopravy za různých plavebních podmínek – bylo by dobře, aby své argumenty jasně zdůvodnil, a to na konkrétních číslech,“ uvedl na závěr článku.
V jednom z posledních loňských čísel Dopravních novin byl pak od stejného autora uveřejněn další polemický článek s titulkem „Má paní ředitelka představu o labské vodní cestě?“ I v tomto příspěvku Jaroslav Kubec tvrdil, že plavební podmínky v Německu jsou horší než u nás. Za důležitější považuje vyrovnání ponorů mezi českými úseky I a II s tím, že „není potřeba vyrovnávat plavební podmínky na českém Labi na plavební podmínky Labe německého, protože na německém Labi jsou tyto plavební podmínky horší a ne lepší než u nás“.
Výzva Jaroslava Kubce generálnímu řediteli ČSPL, aby „jasně zdůvodnil argumenty na konkrétních číslech“, mne zaujala. Jako důchodce mám více času než člověk zaměstnaný, a proto jsem tuto výzvu přijal (i když nebyla určena mně).Rozebral jsem den po dni plavební podmínky na českém a německém Labi za celý rok 1999. Výsledkem je práce, která má sice jen necelé tři strany textu, ale sedm tabulkových příloh a 36 stran tabulek v dodatcích. Závěry z tohoto podrobného rozboru jsou následující:
1. na neupraveném Labi (bez plavebních stupňů Prostřední Žleb a Malé Březno) je ponor na německém úseku 4 téměř vždy vyšší než na českém úseku I;
2. na upraveném Labi (s plavebními stupni Prostřední Žleb a Malé Březno) je při nízkých vodních stavech ponor na německém úseku 4 obvykle stejný jako na českém úseku I;
3. provozní výsledek rejdařského provozu na neupraveném Labi (bez plavebních stupňů Prostřední Žleb a Malé Březno) vykazuje skutečný roční přepravní objem 1,046 miliónu tun (49,8 % poptávky po přepravě zboží vnitrozemskou vodní dopravou) při 199 plavebních dnech;
4. ekonomický výsledek rejdařského provozu na neupraveném Labi (bez plavebních stupňů Prostřední Žleb a Malé Březno) vykazuje roční ztrátu 222 miliónů Kč;
5. provozní výsledek rejdařského provozu na upraveném Labi (s plavebními stupni Prostřední Žleb a Malé Březno) vykazuje skutečný roční přepravní objem 1,556 miliónu tun (74,1 % poptávky po přepravě zboží vnitrozemskou vodní dopravou) při 299 plavebních dnech;
6. ekonomický výsledek rejdařského provozu na upraveném Labi (s plavebními stupni Prostřední Žleb a Malé Březno) vykazuje roční ztrátu 119 miliónů Kč;
7. plavební stupně Prostřední Žleb a Malé Březno by zvýšily v kritickém roce 1999 počet plavebních dnů o 50 % (ze 199 na 299 plavebních dnů), roční přepravní ob-jem o 49 % (z 1046 tisíc na 1556 ti-síc tun/rok) a krycí příspěvek o 37 % (z 282 miliónů na 385 milió-nů Kč/rok);
8. plavební stupně Prostřední Žleb a Malé Březno by v kritickém roce 1999 ztrátu z přepravy snížily o 46 % (z 222 na 119 miliónů Kč).
Tvrzení Jaroslava Kubce, že „chtít zlepšit výstavbou dvou stupňů mezi Střekovem a Hřenskem ponory na českém úseku Labe na německou úroveň je plýtváním investičními prostředky, protože ponory na německých úsecích 4 a 5 jsou na úrovni českých, a i kdyby se na českém území podmínky zlepšily, špatný stav na německých úsecích (zejména úseku 4) nedovolí zlepšení na českých úsecích I a II využít“, nelze označit za pravdivé.
Pro ty, kdo nesledují problémy vnitrozemské vodní dopravy, a proto jim slovo „plavební podmínky roku 1999“ nic podstatného neříká, bych chtěl jen připomenout, že se jednalo o období mimořádně nepříznivé, během nějž byla plavba zastavena na celých šest měsíců. Kdyby byly plavební stupně již tehdy postaveny, zkrátilo by se období bez plavebního provozu na pouhé dva měsíce a ztráty rejdařů by byly poloviční. Celé snížení ztráty přitom znamená zvýšení krycího příspěvku (k úhradě variabilních nákladů).
Připomínky Jaroslava Kubce k pořadí výstavby – to, že preferuje výstavbu stupně Malé Březno – nepovažuji za relevantní, protože po-dle plánu je jednak mezi započetím výstavby a jejím dokončením rozdíl pouze jeden rok, jednak jako bývalý pracovník ČSPL považuji za smysluplnější přednostní výstavbu plavebního stupně Prostřední Žleb, který mimo jiné zlepší doplouvání do prvního českého říčního přístavu a zlepší plavební podmínky nejen celého druhého úseku, ale ještě asi třetiny úseku prvního. Přednostní výstavba plavebního stupně Malé Březno by zlepšila plavební podmínky asi dvou třetin prvního úseku a přes proslulou děčínskou mělčinu „hégr“ by se lodi do nebo ze zahraničí stejně nedostaly – a ani první český říční přístav v Loubí by tím nic nezískal.
Na závěr bych ještě rád uvedl, že snížení ztráty rejdařů v tak extrémních letech, jako byl například rok 1999, je jen jedním z efektů, který státu zdánlivě nic nepřináší (pokud nebereme v úvahu až dva tisíce pracovních míst). V této souvislosti bych rád upozornil na svůj rozbor přínosů přepravy zboží po Labi vnitrozemskou vodní dopravou, který vyšel v dvojčísle 1–2/2000 časopisu Vodní cesty a plavba. V závěru svého příspěvku jsem odvodil návratnost infrastrukturní investice do splavnění posledních čtyřiceti kilometrů českého Labe (ve výši až sedmi miliard Kč) na 9 až 18 let; návratností se myslí návratnost pro státní rozpočet ze zvýšených odvodů ze zisku.
Dále lze z této práce odvodit, že nevyužívání vnitrozemské vodní dopravy znamená zvýšení záporné bilance zahraničního obchodu až o tři miliardy Kč ročně, protože doprava zboží po kolejích se uskuteční jako služba německého drážního dopravce (tedy vývoz), zatímco služba českého rejdaře je výkonem českého podnikatelského subjektu s přínosy ve prospěch českého státu.
Ing. František Ptáček
