26. března 2020, Milan Frydryšek
V rámci Operačního programu II byly pro kombinovanou dopravu vyhlášeny výzvy na podporu terminálů i na pořízení intermodálních jednotek. O tom, jakou tyto výzvy měly odezvu, ale také o perspektivách kombinované dopravy, jsme hovořili s prezidentem Sdružení ČESMAD Bohemia a jednatelem společnosti M+L Logistik Josefem Melzerem.
Kombinovaná doprava se v posledních letech po delší době dočkala podpory. Jaký byl z vašeho pohledu její dopad, ať již na rozvoj terminálů či nárůst počtu přepravních jednotek?
Podpora z OPD II začala s ročním zpožděním v roce 2017, protože problémem České republiky je, že není schopná připravovat projekty tak, aby byly připravené na začátek rozpočtového období. Ministerstvo dopravy trochu zaspalo, a zcela zbytečně se tak zkrátila doba na vlastní realizaci.
Zdálo se, že v oblasti podpor se s OPD II blýská na lepší časy. Na výstavbu či modernizaci terminálů bylo vyčleněno přes dvě miliardy korun, což je relativně hodně. A ve spolupráci se Sdružením ČESMAD Bohemia, se Svazem průmyslu a dopravy i širší skupinou zainteresovaných svazů se nám podařilo prosadit také podporu pro silniční dopravce na nákup intermodálních jednotek. Na ně bylo určeno celkem kolem
400 milionů Kč a čerpání bylo rozloženo na několik let.
Co se ale týče podpory terminálů, pohled žadatelů a ministerstva dopravy se značně liší. MD poskytovalo žadatelům v rámci konzultací a metodiky jen slabou podporu a podmínky pro podávání žádostí z mého pohledu neodpovídaly zcela záměru, s kterým byl program vypsán – modernizovat či vybudovat nové terminály, aby se podpořil převod zboží ze silnic na železnice tam, kde je přirozený průnik těchto dopravních módů. Správně by výsledkem mělo být, že žadatel by vybudoval nezávislý terminál s určitou kapacitou, který by byl otevřený všem silničním i železničním dopravcům. Avšak předložený projekt žadatele přímo nutil, aby zajistili samotný převod dopravy na železnici. A v momentě, kdy terminálu začnete diktovat, že má zajistit převod zboží, že má převést určité množství tunokilometrů, vlastně ho nutíte jít primárně proti principu neutrality. Kompetencí terminálu by z hlediska neutrality nemělo být, aby si hrál na cílového nebo exekutivního dopravce, který zajišťuje přepravy.
Pokud byl ale program takto vyhlášen, nebylo zřejmě již možné ho měnit…
Ano, na ministerstvu dopravy nám tvrdili, že to jinak nejde, a ve fázi vyhlášení programu to opravdu už jinak možné nebylo. Celý tento problém však vznikl tím, že ministerstvo ho v takové podobě nechalo notifikovat. A to i přesto, že v přípravné fázi, jíž byli přítomni operátoři včetně velkých hráčů na trhu, ČESMAD Bohemia i Svaz průmyslu a dopravy, jsme ministerstvo dopravy přesvědčovali, že má být notifikován takový program, který podpoří výstavbu infrastruktury o určité kapacitě, která bude striktně alokovaná jako neutrální. Aby bylo zaručeno, že takový terminál vpustí neutrálně jakéhokoliv silničního či železničního dopravce.
Přestože naše firma M+L Logistik vznikla jako silniční dopravce, kombinované dopravě se dlouhodobě věnujeme. Oddělili jsme silniční dopravu a vytvořili systém na sobě nezávislých společností, z nichž jedna se zaobírá právě investicemi a výstavbou terminálů. A výsledkem naší snahy je terminál v Obrnicích, který je ukázkovým příkladem nezávislého terminálu. Železniční infrastruktura je zde v rukou Správy železnic, tzn. jedná se o otevřenou infrastrukturu, na koleje může přijet jakýkoliv dopravce a není to vázáno na nás jako na provozovatele terminálu. A totéž platí i pro silniční dopravu. Právě takto by podle nás nezávislý terminál měl fungovat.
Ale vrátím se ještě k notifikovanému programu, od kterého se začalo odvíjet vše ostatní. Začalo se říkat, že o čerpání podpory není zájem a že firmy nedovedou projekt zadministrovat. To se ale míchá dohromady několik věcí.
Jednak je třeba zmínit skutečnost, že program není už od počátku optimálně nastaven pro vznik neutrálních, otevřených a nediskriminačních terminálů. A pak zde byla nízká podpora žadatelům ze strany řídícího orgánu, tedy ministerstva dopravy. My jako firma máme zkušenosti i ze spolupráce s Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR. A to je jako nebe a dudy. Na MPO je metodika, která zájemcům pomáhá stát se žadatelem, který úspěšně projde celým procesem, na mnohem lepší úrovni.
Mnohem horší v tuto chvíli však je to, že pro rok 2020 se nepočítá s žádnou výzvou a z poslední výzvy nebyla doposud vyčerpána, tuším, více než jedna miliarda korun. Ta by své uplatnění určitě našla, kdyby program byl dobře notifikován a fungovala zde podpora ze strany ministerstva dopravy.
Slyšel jsem i názor, že podpora nebyla tak vysoká, aby vyvážila ostatní podmínky, které museli žadatelé splnit…
Podpora ve výši 49 procent uznatelných nákladů je daná typem toho programu. Pokud by se jednalo o financování z programu CEF, bylo by to až do 85 procent. Navíc indikátorem, kterým by se žadatel následně prokazoval, by bylo, že vybudoval neutrální infrastrukturu, ne že převedl určitý objem zboží na železnici. Kdežto ve výzvě ministerstva dopravy je podpora jen 49 procent a za to musíte prokázat, že jste převedl určité množství zboží. Ale to přece už není ve vašich rukou. To je, jako byste řekl ŘSD, že musí postavit tolik a tolik kilometrů dálnici a zajistit, aby po nich jezdil maximálně nebo minimálně určitý počet aut. To je naprostý nesmysl.
Když se vrátím k našemu terminálu v Obrnicích, tak i přes tato rizika jsme do výstavby šli. Za posledních pět let jsme zde investovali více než 250 milionů Kč a dostali podporu asi 12 milionů, což je téměř zanedbatelné. A přesto si dokážeme držet neutralitu. Máme-li zrovna volnou kapacitu, může k nám přijet kdokoliv.
Je vůbec za těchto podmínek kombinovaná doprava pro dopravce perspektivní?
Jedním z cílů Evropské komise je převést 30 procent současné silniční nákladní dopravy na vzdálenost delší 300 kilometrů v EU na železniční nebo vodní dopravu. I Správa železnic upozorňuje, že železnice potřebnou kapacitu nemá, a to zejména na hlavních tazích. A v tom vidím zásadní problém. Politici v celé Evropě, nejen u nás, se musejí rozhodnout, co uděláme s infrastrukturou a jak rychle, pokud tento cíl myslíme vážně. Pokud se podíváme, jak rychle dnes budujeme železniční infrastrukturu, mimochodem už i v Německu se hovoří o jejím dramatickém podfinancování, tak tento cíl reálný není. Ale ne proto, že by silniční dopravci nechtěli využívat kombinovanou dopravu.
Proto je zde třeba oddělit ideologickou rovinu, která říká, že chceme převod zboží na železnici, protože je to ekologičtější, a skutečné potřeby dopravy i obyvatelstva. Pokud by se ignorovaly reálné překážky spočívající v nedostatečné infrastruktuře, nedostatečné kapacitě železničních vozů a v nedostatku otevřených terminálů, třicetiprocentního převodu nedosáhneme. Navíc je třeba si uvědomit, že role silniční dopravy je nezastupitelná především v přepravách, které jsou vysoce citlivé na kvalitu, jež je vyjádřena tím, jak rychle a jak flexibilně se zboží pohybuje.
Dokážeme-li se bavit věcně, kombinovaná doprava určitě své místo má, její podíl může být větší, ale musí to být evoluční proces, ne revoluce, kterou nám někdo nařídí.
U podpory na nákup intermodálních jednotek však tak přísná pravidla nejsou…
To úzce souvisí s terminály a nabídkou jejich služeb. Sdružení ČESMAD Bohemia je většinovým vlastníkem společnosti Bohemiakombi, která provozuje opravdu neutrální a otevřený produkt, ale to je málo.
Pokud není nabídka linek, dopravci nejsou ochotni příliš investovat do výměnných nástaveb nebo vertikálně manipulovatelných návěsů. A na druhou stranu operátoři řeknou: Když dopravci nemají potřebnou techniku, nemáme důvod rozvíjet naše služby. Navíc Česká republika je v horší situaci než třeba Německo nebo Itálie, protože ekonomicky se nedoprovázená kontinentální kombinovaná doprava vyplatí až od vzdálenosti zhruba 700km. Z pohledu potenciálního zákazníka mi tedy chybí větší integrace dopravy, infrastrukturní i legislativní, aby doprava v rámci celé Evropy probíhala plynule.
Situace v čerpání podpory na výměnné jednotky neodpovídá potenciálu. A je to důsledek nedostatečné strategie podpory.
Proč lze čerpat podporu jen 30 procent? Nikde není psáno, že by to nemohlo být třeba 49 procent. Proč si nenechali vysvětlit, že 48 obrátek během roku může být těžko dosažitelných, když si dopravce bude muset kvůli pomalosti dráhy pořídit těch jednotek víc? Úředníci nás neposlouchali, cítím tam neochotu a přijde mi to, jako by nám záviděli, že ty peníze dostáváme.
Co se týče plynulosti, nákladní dopravci si na železnici stěžují na upřednostňování osobní dopravy…
To je další zásadní téma. Pokud nedojde k výraznému posílení infrastruktury, je třeba jasně stanovit, která doprava má na kolejích přednost, zda osobní či nákladní. To není kritika Správy železnic, to je na rozhodnutí politiků, kteří musejí najít odvahu jasně říci, zda chtějí převést více zboží ze silnice na železnici, či nechtějí.
Všichni, kdo provozují terminály včetně železničních dopravců, jsou tímto postiženi. To přece nedává smysl.
Dlouhodobě říkám, že českému státu schází jasná dlouhodobá koncepce dopravy – jak železniční, tak silniční či vodní. MD by mělo více naslouchat odborné veřejnosti a více spolupracovat při tvorbě strategie včetně přípravy programů pro podporu kombinované dopravy.
Je třeba nastavit jasnou odpovědnost a kompetence, jež povedou k lepší spolupráci všech zúčastněných. A chci věřit, že s příchodem ministra Karla Havlíčka se může něco změnit k lepšímu. Minimálně proto, že má blíže k praxi a má větší schopnost vnímat podstatu problému. Takže chci věřit, že k posunu může dojít. Samozřejmě, v rozjetém programu OPD II, který v roce 2020 končí, on už nic nezmění. Ale v současné době se hraje již o OPD III.
Milan Frydryšek
Foto ČESMAD Bohemia
