18. listopadu 2021, Milan Frydryšek
Sdružení ČESMAD Bohemia nedávno oznámilo, že dopravci budou muset zvýšit ceny za dopravu. Co je k tomu vedlo, ale také co očekávají od nové vlády a jak vidí budoucnost kamionové dopravy v kontextu Green Dealu, o tom jsme hovořili s Josefem Melzerem, prezidentem sdružení a jednatelem společnosti M+L Logistik.
Co jako silniční dopravci očekáváte od nové vlády? Na co by se měla především zaměřit?
Základní teze jsme odeslali hlavním představitelům pětikoalice:
- nezhoršovat podmínky k podnikání zvyšováním daní, například spotřební daně na naftu (kamion po natankování v ČR ujede až 4000 km a drahá domácí nafta diskvalifikuje); případnou diskuzi o spotřebních daních vést po změně evropské směrnice o zdanění energií (snížení daně o 1 Kč/l v ČR od 1. 1. 2021 pomohlo tomu, že 80 % firem v nákladní dopravě letos očekává kladný HV, v roce 2018 a 2019 bylo v černých číslech jen cca 50 % nákladních dopravců – krize české nákladní dopravy);
- nezvyšovat, případně zrušit silniční daň - po rozšíření zpoplatnění mýtem od roku 2020 o 900 km a od 2022 o dalších 380 km silnic I. tř. je k diskuzi spíše její úplné zrušení, i s ohledem na náklady na její výběr, což je téma i v EU;
- nevytvářet další provozní překážky typu plošného zákazu jízdy na silnicích II. a III. tř. pro nákladní vozidla a podobná provozní omezení - negativními důsledky jsou prodlužování tras, snižování plynulosti a efektivity dopravy, zvyšování emisí, převedení zátěže z některých obcí do obcí jiných, atd.
- zachovat slevy v přepravě osob – 40 % slev konzumují žáci, 40 % studenti, 20 % senioři, po zavedení slev v roce 2018 vzrostl počet přepravených cestujících dvakrát za sebou o 5 % (před slevami počet cestujících trvale klesal);
- sjednotit sníženou sazbu DPH 10 % u všech druhů autobusové dopravy, tedy včetně nepravidelné autobusové dopravy - zájezdová doprava nyní odvádí základní sazbu DPH 21 % na rozdíl od linkové dopravy;
- usnadnit a urychlit zaměstnávání řidičů z třetích států - polští dopravci mají ukrajinské řidiče k dispozici do 3 týdnů a v počtu desítek tisíc, je to jejich významnou konkurenční výhodou, v ČR proces trvá 3 až 6 měsíců;
- podpořit obměnu vozového parku za ekologičtější vozidla - průměrné stáří nákladních aut v ČR je 17 let, ještě před nástupem vodíku, respektive elektřiny cca kolem roku 2030 je vhodné podporovat i pořizování plynových vozidel – plyn ve formě CNG a LNG je vhodným přechodným palivem;
- umožnit provoz efektivnějších a ekologičtějších delších eco-trucků - dvě 25metrové kamionové soupravy nahradí tři konvenční 17metrové – úspora počtu řidičů, nižší produkce CO2, snížení kongescí.
Pokud se bavíme o nákladní dopravě, tak za poslední dva tři roky jsme dosáhli výrazných úspěchů, a to jak v oblasti daní (snížení silniční daně a snížení spotřební daně z nafty), tak se nám podařilo zabránit rozšíření zákazu jízd kamionů. To jsou důležité pilíře, které pomohly českým automobilovým dopravcům obstát v silné zahraniční konkurenci. Před zavedením těchto opatření byla situace dramaticky horší. Když jsme v roce 2019 začínali jednat s ministerstvem dopravy, byla více než polovina dopravních firem v červených číslech. Takže k posunu správným směrem evidentně došlo a nůžky mezi námi a zahraniční konkurencí již nejsou tolik rozevřené.
Jaké další, konkrétnější požadavky na novou vládu máte?
Další bod se netýká jen nás, ale i průmyslu jako celku – je jím možnost zaměstnávat snáze a rychleji zahraniční pracovníky, v našem oboru především řidiče. Není to opatření, které by nás mělo dlouhodobě zachránit, ale v současné době by nám velice pomohlo a umožnilo lépe obstát v zahraniční konkurenci. Na příkladu Velké Británie nyní velmi dobře vidíme, jaké škody může nezodpovědný přístup v této oblasti napáchat.
Cílem najímání zahraničních pracovníků v silniční dopravě vůbec není snaha šetřit na mzdách, jak se často tendenčně tvrdí. Náklady na zahraniční pracovníky jsou srovnatelné, ne-li dokonce vyšší, protože je k nim třeba přičíst náklady na to, abychom cizího zaměstnance k nám vůbec dostali, náklady na byrokracii, musíme ho vyškolit, všechna povolení stojí peníze. Ale obzvlášť v současné době je to řešení, které pomůže nám i státnímu rozpočtu. Uvedu jednoduchý příklad: Mám zakázku, na kterou potřebuji 50 řidičů a schází mi jich 5. A může se stát, že kvůli tomu o tuto zakázku přijdu. Těch 45 zaměstnanců pak bude bez práce a zakázku získá třeba polský dopravce. To znamená, že i zisk, odvody a daně půjdou mimo Českou republiku. Znovu tedy zdůrazňuji, že o cizí řidiče nemáme zájem proto, abychom měli nižší náklady, ale proto, abychom měli vůbec kapacitu a mohli zakázky realizovat.
Z dlouhodobého hlediska je především třeba oprostit se od opovrhování silniční dopravou jako něčeho, co společnosti škodí. Právě pandemie jasně ukázala, že siliční doprava je pro chod společnosti nepostradatelná, je součástí kritické infrastruktury a že řidiči kamionů a dopravci si zaslouží velké uznání.
V posledních letech mnoho řidičů odešlo, někteří do důchodu, další za jinou prací (pořád jich víc odchází, než přichází), a stále chybí učňovské obory, které by řidiče vychovávaly. Učiliště, která tuto přípravu již zavedla, jsou spíše výjimkami.
Přitom nezájem mladší generace o tuto profesi rozhodně není dán nízkým výdělkem; mzdy řidičů v posledních několika letech šly výrazně nahoru.
Dlouhodobě jste upozorňovali na podfinancování dopravní infrastruktury. To se však v posledních letech mění k lepšímu…
Výstavba se skutečně rozhýbala a přeji si, aby nový ministr dopravy i ostatní členové kabinetu, kteří to mohou ovlivnit, pokračovali v tomto trendu. Na příští rok je pro Státní fondu dopravní infrastruktury vyčleněno přes 130 miliard korun a je třeba, aby podobná částka byla zachována i do budoucna pro páteřní infrastrukturu, ale také pro tu obslužnou, jako jsou třeba parkoviště. Navíc toto téma rovněž úzce souvisí s řidiči a jejich zájmem či nezájmem o profesi. Pokud je infrastruktura nedostatečná, nejenže to snižuje efektivitu celého dodavatelského řetězce, ale komplikuje to i život řidičům, kteří jsou vystaveni větším tlakům. A pokud řidiči nemají odpovídající sociální zázemí na parkovištích ani u našich zákazníků, opět to u nich snižuje zájem o jejich profesi. Řidič je partnerem celého dodavatelského procesu a je třeba, aby cítil, že má odpovídající uznání, a to jak ze strany veřejnosti, tak ze strany našich zákazníků.
Jak hodnotíte dosavadní spolupráci s ministerstvem dopravy?
Rád bych při této příležitosti panu ministrovi Karlu Havlíčkovi i celému jeho týmu poděkoval, protože poslední dva roky byly velice náročné a díky oboustrannému respektu se podařilo předejít některým zásadní problémům. Ať již jednalo o různá bezpečnostní opatření při prvních vlnách pandemie, o daňové kroky či o pomoc autobusové dopravě, která byla výrazně postižená a stále se ještě nevzpamatovala.
Co se týče budoucnosti, nový ministr bude mít před sebou mnoho úkolů a věřím, že i s ním se nám podaří posouvat klíčové oblasti, jako je infrastruktura a zaměstnanost, a podpořit tak zvýšení konkurenceschopnosti české silniční dopravy.
Čeká nás také předsednictví EU a myslím si, že velkým tématem bude Green Deal a navržený balíček opatření Fit for 55. Zde bude nezbytné si dobře ohlídat, abychom to, co bude muset silniční doprava plnit, byli schopni unést a měli jsme srovnatelné podmínky se zahraniční konkurencí
Vaše sdružení nedávno oznámilo, že silniční dopravci budou muset zvýšit ceny za dopravu...
Současná situace je velice zvláštní. Automobilový průmysl se dnes chová nestandardně a pozbyl jakékoliv schopnosti plánovat. Dalo by se tudíž očekávat, že volná kapacita se bude někam relokovat. To však nefunguje, protože automobilky, byť omezují nebo zastavují výrobu, dopravní kapacitu na sebe vážou ještě více. Pokud je výroba omezená, vozidla často zůstávají dlouho naložená nebo čekají na nakládku a dopravci jsou vázání smlouvami, které říkají, že musejí mít dopravní kapacitu stále disponibilní. Za této situace nelze volná vozidla poslat jinam, protože by se nestihla vrátit včas a dopravci by nedodrželi svůj závazek.
A u ostatních zakázek je to podobné. Všechny firmy nyní mají horší podmínky pro plánování, takže doprava se zadrhává a váže na sebe více vozidel i řidičů. Plánování je nyní krátkodobější, což je velice nepříjemné, celý proces to komplikuje a zvyšuje náklady tím roste i tlak na cenu.
Je již na dohled změna k lepšímu?
Pokud to vztáhnu k automobilovému průmyslu, tak z diskusí s našimi zákazníky vyplývá, že kdyby se teď vyřešily všechny problémy, které mají (nedostatek čipů je jen jeden z dílků skládanky, schází spousta dalších věcí - pneumatiky, kaučuk, hliník, nerez atd.), tak se operuje s termínem, že návrat k normálu (přičemž nikdo netuší, jak nový normál bude vypadat) by mohl nastat na sklonku roku 2022 či na začátku roku 2023. Rozhodně se nebavíme o dočasné situaci na pár měsíců.
A opět situaci komplikuje nedostatek řidičů, protože ač je větší počet zakázek, máme méně lidí, s kterými je můžeme realizovat. A navíc začíná chybět i technika, protože nová vozidla nejsou, nelze si rychle objednat a dodací termíny jsou až v roce 2023. A pokud dojde k poruše vozidla, jsou nedostatkové i náhradní díly. Takže to vše žene ceny nahoru.
Situace s AdBlue se sice snad již stabilizovala, ale cena je nyní oproti té původní v násobcích, a roste také cena nafty. Tudíž již nyní je zřejmé, že když jsme před časem říkali, že ceny porostou a s rokem 2022 budou o 20 až 25 procent vyšší, tak jsme se nemýlili. A tlak na cenu může pokračovat i nadále.
Z našeho pohledu je pozitivní, že vztah mezi dopravcem a klientem se mění. Potřebujeme, aby tyto dva subjekty spolu komunikovaly opravdu partnersky, protože dnes žádný dopravce nemá zbytkovou kapacitu, kterou by mohl někam rychle přesunout. Na druhou stranu, pokud nebudou objednavatelé spolu rozumně komunikovat a plánovat, tak se může stát, že budeme omezovat kapacity u zákazníků, u kterých nedospějeme k dohodě.
Zvnějšku by se mohlo zdát, že je to pro nás plus. Ale bohužel, jsme v situaci, kdy všechny obchodní příležitosti nemůžeme plně využít.
Zmínil jste také Green Deal a že třeba si hlídat, aby čeští dopravci byli schopni navržená opatření unést…
My jako silniční dopravci v žádném případě nezpochybňujeme cíl Zeleného údělu. Ostatně z historie je patrné, že české firmy byly vždy ochotné investovat do moderních technologií a do vozidel plnících nejpřísnější emisní normy. Je však otázkou, zda nyní máme technologie, s nimiž tento cíl můžeme vůbec naplnit. Když ponecháme stranou osobní vozidla, pro která bylo stanoveno, že od roku 2035 nebude možné prodávat vozidla se spalovacím motorem.
Rozhodně nezpochybňuji nutnost péče o životní prostředí, ale v nákladní dopravě je trochu jiná situace. Očekává se od nás, že budeme plnit požadavky trhu jako jsou rychlost, flexibilita a výkonnost. A abychom to mohli splnit, potřebujeme spolehlivou technologii, která má ekonomickou návratnost. Jinými slovy, pokud trh tuto technologii akceptuje, dopravci nebudou mít důvod, aby se jí vyhýbali. Dnes tomu tak však není.
Když se podíváme na elektromobilitu v těžké dopravě, tak je v celé EU pár demo vozidel, která dojezdem na hranici 200 km zdaleka nesplňují potřeby, jejichž cena je troj- až čtyřnásobně vyšší, než cena běžného vozidla. A opět chybí infrastruktura.
A pokud jde o vodík, za poslední tři měsíce jsem na toto téma absolvoval několik jednání. Situace zde není lepší, navíc u vozidel s vodíkovým pohonem se bavíme ještě o násobcích cen, které jsou elektromobilů.
Proto silniční dopravci navrhují „Green Compakt 2050“, který je souborem klíčových principů založených na vizi IRU pro dekarbonizaci. Ty zahrnují:
1. Implementaci nízkouhlíkových a bezuhlíkových paliv;
2. Efektivnější logistiku s Eco-trucky, prodlouženými vozidly;
3. Vyšší využívání hromadné osobní dopravy;
4. Efektivnější a moderní technologie vozidel;
5. Rozvoj a zlepšení řidičských dovedností.
V rámci Green Dealu se opět více zdůrazňuje větší převod zboží ze silnice na železnici…
O převodu zboží ze silnice na železnici se mluví už dlouho. Jistě, převádět lze cokoliv odkudkoliv. Ovšem za předpokladu, že na tom druhém módu existuje dostatečná kapacita a že poskytuje to, co trh očekává – dostatečnou kapacitu, flexibilitu, bezpečnost a dejme tomu i uživatelský komfort.
Když se bavíme s kolegy od železnice, tak slyšíme, že mají stejný problém jako my – nedostatečnou infrastrukturu. Pokud na kolejích není místo, můžeme se snažit sebevíce, ale k převodu většího množství zboží nedojde.
Navíc celá Evropa musí zjednodušit systém a liberalizovat železniční trh. Musí ho více otevřít a musí do něj investovat, jinak na něm více prostoru nebude. Rychlost, flexibilitu, prostupnost dnes železnice ze své podstaty nabídnout nemůže. To není o tom, že by ji zákazník nechtěl brát jako partnera. Jako spotřebitel očekává určitou službu a je mu jedno, jak bude realizována. Ale musejí být splněny jeho požadavky.
Dejme tomu, že kombinovaná doprava bude narůstat, ale podstatnou část zboží ze silnice nepřevezme. Takže se budeme bavit o nějaké dělbě práce, která tu bude pořád. A je nutno podotknout, že první a poslední míle bude vždy úkolem silniční dopravy.
Když jde o silnici a železnici, mělo by zde být netoxické prostředí, které bude tyto dva módy spojovat, a ne stavět proti sobě.
I přes určitou kritičnost je v tom řečeném cítit optimismus…
Stále chci věřit, že dovedeme využít potenciál České republiky jako velmi důležitého logistického centra v Evropě. A abychom tuto naši geografickou výhodu mohli plně využít, k tomu potřebujeme kvalitní infrastrukturu, konkurenceschopné české firmy, které budou zaměstnávat české zaměstnance a budou schopné se v předstihu připravit na výrazné změny v oblasti ekologie a dekarbonizace.
Česká republika má dobrou výchozí pozici, je tranzitní zemí. A když u někdo přes nás jezdí, je správné, že platí mýto. Navíc je to poplatek, který je spravedlivý vůči dopravcům ze všech zemí, všichni platí stejnou částku. Ale jestli máme vyšší spotřební daň z nafty třeba o dvacet procent, jak je jasné, že polský dopravce si natankuje doma a náš stát z toho nebude mít žádný příjem.
Ano, jsem optimista a věřím, že transformaci nastíněnou v Green Dealu nakonec zvládneme a čeští dopravci nebudou ti, kteří prohrají. Ale nesmíme připustit, abychom se k dopravě stavěli tak, že nás nezajímá, to by bylo nebezpečné. Je třeba ji vnímat stejně jako energetiku, tedy jako součást kritické infrastruktury.
Milan Frydryšek
Foto: ČESMAD Bohemia
