16. listopadu 2013
Pracovní skupina Sdružení pro dopravní telematiku (SDT) Elek-tronické mýtné zpřístupnila v říjnu na internetu svou znalostní bázi o mýtném a financování infrastruktury (www.elektronickemytne.cz). Podle SDT je především nutno jasně stanovit, zda funkce mýtného má být fiskální či regulační, respektive jaký má být poměr těchto funkcí. Upřednostňuje-li se regulace, je podle SDT třeba nastavit sazby mýtného tak, aby jejich výše ovlivnila chování dopravců v souladu s cílem regulační politiky.
Klíčovým parametrem přitom musí být znalost míry, jakou změna sazeb ovlivňuje chování dopravců. V tomto případě však nastavení sazeb představuje mnohem složitější úlohu než jejich nastavení pro „pouhé získání platby za použití infrastruktury“, tedy jako nástroje určeného k finančnímu výnosu. „Do hry totiž vstupuje behaviorální ekonomie v podobě stanovení takové výše sazby, která uživatele motivuje změnit jeho chování. Klíčovou se tak stává znalost elasticity poptávky po kapacitě infrastruktury. Budeme-li například chtít omezit jízdy ve špičce, bude nás zajímat elasticita poptávky v konkrétních hodinách špičky (vyjadřující, o kolik procent se sníží dopravní výkon při zvýšení sazby o jedno procento),“ upozorňuje SDT.
Elasticita není lineární
Aproximace elasticity je podle SDT možná prostřednictvím rozsáh-lých socioekonomických experimentů. V realitě navíc není elasticita lineární, tedy při zvýšení mýtné sazby o dvě Kč není regulační dopad dvojnásobný než při zvýšení o jednu Kč. Elasticita je navíc různá v čase a pro různé skupiny uživatelů podle motivací pro využití konkrétní cesty – například dopravce pracující v režimu just-in-time řetězce bude reagovat na zvýšení sazby méně než dopravce, kterému několik hodin zpoždění jako následek pauzy během špičky žádné problémy nezpůsobí, uvádí SDT.
Navíc zkušenosti ze zahraničí podle SDT ukazují, že řešit tyto regulační úlohy pouze parametrem „hodnoty lidského času“ nevede k cíli. Je proto nutné pracovat se složitějšími modely, které jsou blíže k realitě. „Celkový dopad regulačně stanovených sazeb samozřejmě nezůstane u dopravců. Chování dopravců určují jejich klienti, pro které je doprava součástí výrobního a prodejního řetězce. Pokud regulace nezmění chování klientů dopravců, nebude nikdy úspěšná. Tento faktor samozřejmě neubírá nastíněné ekonomické úloze na komplexitě, ba naopak,“ zdůrazňuje SDT.
Je třeba počítat i s poptávkou po dopravě
Z pohledu dopadu vyšších sazeb do nákladů dopravy je podle SDT možné aplikovat standardní mikro-ekonomickou teorii zdanění a rozlišovat zákonný a efektivní dopad. Zatímco zákonný dopad je jasný (zaplatí dopravce), efektivní dopad závisí na elasticitě poptávky po dopravních službách. Ta bude za stávající situace spíše neelastická a většina nákladů na zvýšenou sazbu bude přenesena na zákazníka, uvádí SDT. Sdružení pro dopravní také upozorňuje, že pokud by sazby byly nastaveny tak, aby sloužily k regulaci, bude stále nutno splnit požadavky směrnice 1999/62/ES, ve znění změn směrnice 2006/38/ES. Limitem pro celkový výběr mýta budou tedy i nadále celkové náklady životního cyklu komunikace. Jinými slovy: komunikace nesmí vydělávat víc, než kolik stála.
Regulační funkce je v ČR přeceňována
Mýtné systémy pro nákladní vozidla jsou v Evropě podle SDT využívány zejména jako zdroj financování infrastruktury a jejich využití pro regulaci je minimální. „V realitě roku 2013 se domníváme, že regulační funkce mýtného systému je v ČR obecně přeceňována,“ uvádí sdružení na webu věnovaném mýtnému. Smyslem jakéhokoli regulačního zásahu je omezit určitý typ chování, případně jej nahradit jiným, píše se na webu pracovní skupiny SDT. „V oblasti dopravy uvažujeme spíše druhý cíl – využívat ekologičtější vozidla, nejezdit v pátek odpoledne (v ČR prakticky realizováno), nejezdit v noci z důvodu obtěžování hlukem (například v Rakousku) nebo se vyhnout městu a jet po okruhu. Proto je v konstrukci regulačního opatření vždy třeba dát k dispozici jinou dostupnou variantu. V posledně jmenovaném případě preference jízdy mimo město je proto existence dálničního okruhu města nutnou podmínkou pro zpoplatnění jízdy přes město. V případě regulací špiček vyššími sazbami je nutné brát v úvahu to, že dostupnou alternativou není pouze cesta v jiný časový okamžik, ale možnost zaparkovat během špičky a po jejím skončení pokračovat v jízdě,“ upozorňuje SDT.
Chybí dostatek velkých parkovišť
Základním regulačním cílem, o kterém se v České republice hojně diskutuje, je zvýšení sazeb například v době dopravní špičky s cílem omezit provoz nákladních aut. Pro realizaci této regulační funkce nejsou splněny základní předpoklady dané výše rozebraným pravidlem „nutnosti existence alternativ“. Základním problémem je, že neexistuje dostatek kapacitních parkovišť zejména ve velkých aglomeracích (Praha, Brno, Ostrava), uvádí SDT. Z makroekonomického hlediska je podle sdružení nutno brát v úvahu i rizika zvýšení ceny dopravy (z důvodu prostojů vozidel a řidičů) a výsledného snížení konkurenceschopnosti ekonomiky a exportu. Všechna tato rizika je nutno analyzovat a ocenit již v průběhu plánování případných regulačních opatření.
Sporná efektivita většího zpoplatňování
Technicky lze podle SDT zpoplatnit silnice I. až III. třídy za předpokladu satelitních nebo hybridních systémů, tedy bez nutnosti výstavby dodatečné infrastruktury kolem zpoplatněných komunikací. „Je však potřeba konstatovat, že náklady na kontrolu dodržování mýtné povinnosti, obsluhu uživatelů pozemních komunikací, ceny satelitních OBU či značení zpoplatněných komunikací pravděpodobně způsobí, že zpoplatnění silnic nižších tříd nebude ekonomicky efektivní. Důvěryhodná studie proveditelnosti zpoplatnění silnic nižších tříd, která by byla zpracována na základě expertní znalosti, podrobena kritickému rozboru široké odborné veřejnosti a následně konsenzuálně přijata, neexistuje,“ upozorňuje SDT.
Problémem by mohla být i skutečnost, že silnice nižších tříd jsou ve vlastnictví krajů. Mýtný systém se s tím podle sdružení dokáže vypořádat, pokud bude vyřešena problematika směrování příjmů z vybraného mýta vlastníkům komunikací (krajům) a zároveň bude zajištěno i podílení se krajů na úhradě přiměřené části nákladů na výběr mýtného. Při rozhodnutí o zavedení zpoplatnění těchto komunikací tudíž bude zapotřebí, aby kraje odsouhlasily, na základě jakých transparentních kritérií se budou příjmy a náklady související se systémem výběru mýta alokovat.
Mikrovlnné versus satelitní technologie
Mikrovlnné a satelitní mýto, tedy obě mýtné technologie přicházející v členských státech EU podle směrnice 2004/52/ES v úvahu, jsou pouze nástrojem. Proto je vždy nejprve nutno stanovit cíl zpoplatňování – zda má mýto sloužit k finančnímu výnosu nebo jako regulační nástroj. Od toho se pak odvíjí i rozsah zpoplatněné sítě a počet vozidel, na která zpoplatnění dopadne, tedy i počet palubních jednotek. Až poté lze uvažovat o vhodnosti jedné z technologií. Mikrovlnný systém je vhodný pro zpoplatnění páteřní sítě, po které se pohybuje mnoho vozidel a kdy je zapotřebí velké množství relativně levných palubních jednotek. Vzhledem k tomu, většina evropských zemí řeší přesně tuto situaci, převládají v Evropě mikrovlnné systémy. Satelitní systém se hodí na plošné zpoplatnění, kdy jsou náklady na stavbu sítě mikrovlnných senzorů (bran) z hlediska návratnosti prohibitivní. Takový systém se však stále musí vyrovnat s náklady na složitější satelitní jednotky, vymáhání mýtné povinnosti a zajištění distribuční sítě na velkém území,“ upozorňuje SDT.
Další podrobné informace o mýtném systému roztříděné podle různých hledisek jsou k dispozici na internetových stránkách pracovní skupiny SDT Elektronické mýtné.
(lan)
