17. května 2023, Milan Frydryšek
18.5. „Ukončení nižší sazby ze spotřební daně z nafty o půl roku dříve, než stanoví zákon, opět sníží konkurenceschopnost českých dopravců.“ V rozhovoru pro Dopravní noviny to řekl generální tajemník Sdružení ČESMAD Bohemia Vojtěch Hromíř s tím, že tento krok přichází v době, kdy se dopravci potýkají s výrazným poklesem poptávky po dopravních službách.
Vláda začátkem května oznámila návrat k původní sazbě spotřební daně z nafty již od 1. července. Jaké očekáváte důsledky tohoto opatření pro české silniční nákladní dopravce?
Rozhodnutí vlády ukončit snížení sazby spotřební daně z nafty a vrátit ji na původních 9,95Kč za litr o půl roku dříve nás nepříjemně překvapilo. Problém je mimo jiné v tom, že dopravci vysoutěžili své zakázky do konce roku za určitých podmínek a nyní dojde k nárůstu jejich vstupů. A navíc za situace, kdy je na trhu výrazný pokles poptávky po dopravních službách (o 15 až 20 procent) a bojuje se v tendrech o každý halíř.
Potřebujeme, aby daňové prostředí bylo předvídatelné. Loni jsme velice ocenili, že vláda uznala problém vysokých cen nafty a na stávající situaci zareagovala. Snížení spotřební daně byl podle nás správný krok především z toho důvodu, že nás přiblížil podmínkám, jaké mají naši největší konkurenti z Polska či Maďarska. Patrné to bylo okamžitě a loni jsme v soutěžích s nimi začali být úspěšnější. Nyní se obáváme, že o tyto zakázky opět přijdeme.
Dlouhodobě upozorňujete, že výkonnost české silniční dopravy má dopad na státní rozpočet v mnoha směrech…
Domníváme se, že cesta z deficitu státního rozpočtu nemůže vést výhradně přes škrty a přes zvyšování daní. Vláda musí velmi citlivě hlídat, aby podobnými rozhodnutími nesnížila výkon a konkurenceschopnost jednotlivých odvětví. Kamionová doprava podporuje český export a i sama představuje export dopravních služeb. Z každého provozovaného kamionu se platí řada odvodů, nejen spotřební daň z nafty, silniční daň, ale jsou na něj navázané i odvody z mezd, daň z příjmu, atd., které platíme doma, přestože 80 procent výkonu při přepravě zboží realizujeme mimo území České republiky. Pokud tuto dopravu bude zajišťovat zahraniční dopravce, tak stát o všechny tyto platby, kromě mýtného, přijde. V souhrnu to představuje také miliardy korun, jen nejsou na první dobrou vidět.
Další faktor, který nyní působí proti nám, je silná koruna. Mezinárodní dopravci mají tržby v eurech, ale velkou část svých nákladů musejí platit v korunách, takže reálně o část tržeb přicházejí. Když se všechny tyto vlivy sečtou, pozice českých dopravců se nyní zhorší.
Členské státy EU přijaly znění nového systému obchodování s emisemi pro silniční dopravu, které také povede ke zdražení…
Zdanění a vůbec zacházení s příplatky k naftě je v jednotlivých zemích různé, například Německo dnes již do
ceny promítá karbonový příplatek. Ale Německo pro nás není srovnatelný trh – je to velká země, mají velké inkaso, které jde od individuálních motoristů a vnitrostátních dopravců, nikdo ze zahraničních tam netankuje. Ale my jsme malá tranzitní země a je logické vytvořit zde podmínky, aby u nás i zahraniční dopravci, když už tudy jedou, tankovali – tak to dělá například Belgie, Lucembursko, Maďarsko, ale i velké Španělsko, které chce maximalizovat objemy a tím inkaso z daně. Buď je nastavena sazba daně těsně nad minimem EU, nebo je vyšší sazba doplněna vratkou části daně pro profesionální dopravce, tzv. profesionální naftou. Máme již první signály od tuzemských firem, které avizují, že své tankování přesunou ve velkých objemech do zahraničí. Takže nejenže nedovedeme přilákat k pumpám zahraniční dopravce, ale můžeme přijít i o tankování mnoha domácích firem.
Ano, loňské snížení daně nám pomohlo přiblížit se levnější zahraniční konkurenci a mrzelo nás, že nebylo natrvalo a bylo omezeno koncem letošního roku. Přizpůsobili jsme se však tomu a nastavili podle těchto podmínek své ceny ve výběrových řízeních. Nyní jsme ale vystaveni riziku, že své závazky nebudeme schopni dodržet a naši zákazníci se začnou opět více ohlížet po dopravcích z Polska či jiných levnějších zemí.
Činnost dopravních firem již řadu let komplikuje nedostatek řidičů. Vede pokles poptávky k tomu, že tento limitují faktor není nyní tak akutní?
I přes pokles poptávky po dopravě tento problém nezmizel. Je to dáno i věkovou skladbou a tím, jak dnes do odvětví přicházejí, nebo spíše nepřicházejí noví řidiči. Zabýváme se proto všemi možnými cestami pro jejich získávání. Jedním ze zdrojů je školství, kde dlouhodobě chceme, aby přinejmenším školy se zaměřením na dopravu poskytovaly svým absolventům možnost získat řidičské oprávnění a případně i profesní osvědčení již v rámci výuky, tedy aby tato příprava byla zařazena do učebních programů.
Nejedná se sice o plnohodnotný učební obor řidič nákladní nebo osobní dopravy, který u nás naráží na různá úskalí, ale rozhodně pokud tato příprava bude mít místo ve výuce, bude to pro nás představovat velký potenciál pro získávání nových řidičů.
Další důležitá skutečnost je, že evropským trendem je snižování věku pro získání řidičského oprávnění pro nákladní vozidla. Mladým by to umožnilo vykonávat práci řidiče již po ukončení střední školy či učiliště.
Nyní je časová mezera, kdy lze již řídit od 18 let osobní vozidlo, ale nákladní se vstupním školením v základním rozsahu 140 hodin až od 21 let. V ČR naštěstí, ale ne tak ve všech státech EU, je možné získat oprávnění skupiny C již od 18 let taky, ale se vstupním školením v rozšířeném rozsahu 280 hodin.
V celoevropském měřítku se dokonce nyní diskutuje o možnosti řídit nákladní vozidlo již od 17 let s mentorem či o snížení věku řidičů autobusů na 21 let, respektive ideálně sjednotit věk pro oprávnění C i D na 21 let se vstupním školením 140 hodin a na 18 let se školením 280 hodin
Máme zpětnou vazbu třeba z Německa nebo Dánska, kde již na krátkou vzdálenost do 50 km jezdí s autobusy i řidiči od 18 let.
Snižování věku je dnes obecný trend. Mezi našimi členy jsou na snižování věku rozdílné názory, hodně o tom diskutujeme. Jistě, ne každý je schopen řídit tak brzo, ale pokud o to má zájem a vykazuje i určitou odpovědnost, případně jsou stanoveny speciální podmínky, tak proč to neumožnit. I toto může být příspěvek k řešení nedostatku řidičů.
Pomohl by vám příliv zahraničních pracovníků?
Řidiči z jiných zemí jsou dalším zdrojem, který lze využít. Největší zastoupení u nás mají třetizemní pracovníci a mezi nimi i řidiči z Ukrajiny. Ročně získá zaměstnaneckou kartu zhruba třicet tisíc Ukrajinců, z toho jsou dva tisíce řidičů.
Válka vedla k velkému omezení těchto zaměstnanců – jejich počet se loni snížil na necelou třetinu a vzhledem k tomu, že u řidičů jde převážně o mužskou profesi, byl pokles ještě větší. A letos to zjevně bude ještě horší.
Na druhou stranu, pokud jde o zaměstnávání zahraničních pracovníků, je třeba, aby stát posílil kapacity na zastupitelských úřadech a aby také odboural některé administrativní překážky. Chceme, aby stát navýšil kvóty pro získávání třetizemních zaměstnanců. To souvisí i s bezpečnostními prověrkami, které jsou v gesci ministerstva vnitra. Pokud dál bude nepsané pravidlo, že nikoho z těchto zemí u nás moc nechceme, tak samozřejmě ke změně nikdy nedojde.
Evidujeme dnes zájem i z různých pro nás ne zrovna tradičních zemí, jako je Mongolsko, Indie, Filipíny nebo některé bývalé satelity Sovětského svazu. S ministerstvem dopravy se snažíme usnadnit splnění požadavků týkajících se výkonu profese řidiče.
Případné zájemce o profesi řidiče asi také odrazují podmínky, které pro svou práci mají…
To je zřejmě klíčové. Aby povolání řidiče bylo atraktivní, je třeba zlepšit podmínky, které s jeho výkonem souvisí. Zde státy dlouhodobě řidičům mnoho dluží. Všichni vidíme, že nejen v České republice často nemají kde zaparkovat pro výkon odpočinku. Ani do budoucna se počet kamionů nesníží. Dělba práce mezi silnicí a železnicí vychází zejména z potřeb a zkušenosti zákazníků, ne z toho, jak si jen někdo přeje, že by to mohlo být.
Řidičům však život komplikuje i řada zbytečných opatření, která by bylo možné odstranit okamžitě, jako jsou třeba víkendové zákazy jízdy. Řidič, který se vrací ze zahraničí, musí v pátek a v sobotu v létě zastavit, i když by mohl bez problémů dojet na vykládku nebo do sídla firmy či domů. Zákazy jízdy si může stanovit každá země libovolně a chtěli bychom, aby tento víkendový zákaz byl rozvolněn, případně zcela zrušen, protože již zcela pozbyl své funkce. A nejedná se o velký počet vozidel.
Mimochodem, jeho zavedení před lety byla především úlitba Straně zelených.
Co dalšího byste v současnosti v legislativě rádi změnili, respektive čemu byste chtěli zabránit?
V poslední době se opět objevují nápady zavést celoplošně zákaz předjíždění kamionů. K tomu říkáme jednoznačně ne. Máme místy celkem kopcovitý terén a ne každé vozidlo v pravém pruhu jede vždy osmdesátikilometrovou rychlostí. Stačí jedna taková brzda a zpomalí se celý pruh. Pokud platíme mýtné za oba dálniční pruhy, tak chceme, aby řidiči kamionů mohli i předjíždět. Samozřejmě, na místech, kde je to vhodné a bezpečné. Pokud to někde žádoucí není, lze to řešit lokálním zákazem, nejlépe proměnlivým. Jistě, ne všichni řidiči kamionů dělají své profesi dobré jméno, ostatně jako i my běžní motoristé. Ale plošný zákaz předjíždění jen kvůli pár jedincům by přinesl více škody než užitku. Proto jej jednoznačně odmítáme. A pokud je na některých místech předjíždění zakázáno, pak je tu policie, aby na to dohlížela. Na některých místech by možná bylo dobré instalovat informační tabule, které by řidiče kamionů s předstihem informovaly, že za pár kilometrů budou moci předjet bezpečně na třípruhovém úseku.
Co nás také v loňském roce velmi zaujalo, je, že ve Španělsku a Portugalsku zavedli zákaz účasti řidičů na nakládce a vykládce zboží, a ověřují, jak se toto opatření osvědčí. Jde jim o to, aby se řidiči mohli soustředit jen na svou práci a nebyli nuceni suplovat práci skladníků.
Milan Frydryšek
Foto: FX
