20. ledna 2022, Milan Frydryšek
Autobusoví dopravci loni již druhým rokem museli reagovat na prudký pokles úbytku cestujících. O vyjádření, jaké dopady to mělo na jejich podnikání a jak na případnou obdobnou situaci mohou reagovat v budoucnu, jsme požádali Ing. Zdeňka Suchana, 1. viceprezidenta Sdružení ČESMAD Bohemia a výkonného ředitele ČSAD Autobusy Karlovy Vary, a. s.
V roce 2021 museli autobusoví dopravci opět reagovat na pokles výkonů, ke kterému se navíc v druhé polovině roku přidal i výrazný nárůst cen energie a dalších nákladů. Jak se s tím členské firmy Sdružení ČESMAD Bohemia vypořádávaly?
U každého dopravce to bylo rozdílné, vliv na to měl zejména druh převažující dopravy. U dopravy v tzv. závazku veřejné služby to bylo jednodušší v tom, že většina smluv je dnes zajišťována v režimu „brutto“, kdy riziko tržeb nese objednatel, většinou tedy kraje. U „netto“ smluv, kdy riziko tržeb nese dopravce, je to o hodně složitější.
Z pohledu výkonů a tržeb se dopravci dostali meziročně na zhruba stejnou úroveň, ale v porovnání s posledním „normálním“ rokem 2019 zůstal stále deficit 20 - 30 %. Zásadní v této souvislosti je to, že všechny provozní náklady rostou rychleji, než je řešeno smluvní indexací nákladů. Většinou se jedná o roční indexaci pohonných hmot, mzdových nákladů a index inflace, ale tato indexace je uplatňována vždy až následující rok, takže celý předchozí rok veškeré zvýšené náklady nese dopravce a indexace celé navýšené náklady navíc nepokryje.
Nejvýznamněji nejistoty trhu zasáhly dopravce provozující komerční linkovou dopravu, a hlavně zájezdové dopravce, kdy výkyv poptávky v průběhu roku byl pro některé likvidační.
Sdružení intenzivně jednalo se zástupci Vlády ČR a podílelo se na tvorbě balíčků podpory, tzv. COVID BUS programů, které řadě dopravců významně pomohly.
Podařilo se dosáhnout nějakých úprav u smluv „netto“, kde dopravci jezdí na vlastní riziko?
Situace u „netto“ smluv je stále stejná. Protože legislativa tyto situace neřeší jednoznačně, je to vždy o dohodnutém kompromisu mezi objednatelem a dopravcem. Jedná se v těchto případech hlavně o původní dobíhající smlouvy, které nebyly v rámci přechodného období platnosti evropské legislativy do roku 2019 a ani dosud vysoutěženy. Je jich v rámci ČR minorita, takže nebude snaha tuto situaci řešit nějakou legislativní úpravou.
Je potřeba ale doplnit, že se objevují v některých regionech snahy řešit veřejnou dopravu formou přímého zadání a tyto smlouvy musí být podle stávající legislativy uzavírány v režimu „netto“. Takže bude potřeba se tím i do budoucna zabývat.
Každý objednatel – kraj má svoji filozofii a své možnosti zajištění dopravní obslužnosti a bohužel chybí společné stanovisko a postup Asociace krajů ČR. To si myslím, že je nyní ten důležitý partner na jednání pro Sdružení ČESMAD Bohemia.
Jak probíhají jednání s objednavateli o případné úpravě výkonů a cen pro rok 2022?
Jednoduchou odpovědí by bylo, že je to smluvně dáno. U „brutto“ smluv je to dané cenou dopravního výkonu a její indexací a u „netto“ smluv je to hlavně o vyjednaném kompromisu.
Je dobré v této souvislosti ale zmínit, že se nejedná pouze o rok 2022, ale o všechny další. Situace ve veřejné dopravě není stále stabilizovaná a je navíc v každém regionu odlišná. Někde jsou smlouvy vysoutěženy a doprava je podle nich zajišťována, někde se soutěží a někde se ještě soutěžit ani nezačalo. Podle evropské i české legislativy přitom mělo být vysoutěženo do konce roku 2019 a tím být zajištěna budoucí kvalitní a udržitelná veřejná doprava.
Stále jsme však na začátku. Žádná smlouva v závazku veřejné služby v České republice, většinou jsou uzavírány na deset let, ještě nebyla odjeta od začátku do konce. Buď ještě smlouvy probíhají, nebo byly již přesoutěženy, vypovězeny objednatelem nebo dopravcem, objevila se v průběhu doby i varianta vnitřních provozovatelů. O čem to svědčí? Podle mého názoru i o tom, že legislativa pro veřejné soutěže v dopravě není vyvážená a je potřeba hledat možnosti její úpravy. Kraje tuto iniciativu nejspíše nezvednou, protože stávající situace jim vyhovuje. Vstoupí do toho stát?
Byla podpora ze strany státu či krajů v loňském roce dostatečná? A jak by měl být její mechanismus nastaven pro rok 2022, kdy také nelze vyloučit velké výkyvy ve výkonech?
Již jsem na to vlastně odpovídal. Podle mne to má dvě roviny – jedna je, že nelze přesně predikovat vývoj v roce 2022, a druhá je ta, že objednatelé musí dodržovat stávající legislativu, která je nedostatečná. A protože se v ní i dopravním odborníkům špatně orientuje, dopravu v naší republice tak řeší a řídí advokátní kanceláře.
Specifickou položkou jsou například náklady mezd, kdy je nařízením vlády každoročně stanovena vyšší hodnota minimální a zaručené mzdy, ale již není řešeno její pokrytí. Navýšení minimální mzdy pro rok 2022 ve výši 1000 Kč například znamená automatické navýšení průměrné mzdy řidičů u řady firem o 2700 Kč měsíčně. Proto je Sdružení ČESMAD Bohemia připraveno předložit návrhy k oddělení stávající vazby mezi minimální a zaručenou mzdou.
Dopravci se ve smlouvách zavazují i k obnově vozového parku. Jaký dopad na tuto oblast má stávající ekonomická situace?
Většina veřejných zakázek veřejné dopravy je nyní soutěžena na deset let, přičemž každý autobus v každém regionu má originální standard a nelze jej proto využít jinde. To je oproti minulosti značný zásah do zajištění dopravní obslužnosti. Někdy tak vznikají situace, že není důležité cestující přepravit, ale je důležitější je přepravit autobusem se stanoveným standardem. To vše pod výraznou smluvní pokutu od objednatele.
Prakticky tedy dojde skoro vždy k jednorázovému nákupu celé flotily autobusů, která se po deseti letech provozu odepíše a je dále nepoužitelná a v zásadě neprodejná. To nás všechny ale teprve čeká.
Já se kloním k variantě průběžné obnovy s využitím varianty průměrného stáří autobusu podle stávající legislativy. Průběžná obnova deseti procent vozového parku ročně je výhodná pro všechny strany – objednatele, dopravce, pro výrobce autobusů i cestující. Je udržen kvalitní standard dopravy po celou dobu smlouvy. Dopravci nemusí vynakládat na začátku smlouvy stamilióny investic, výrobci autobusů nemusí jednorázově najímat nezkušené dělníky, aby pokryli vysokou jednorázovou poptávku, cestující nepocítí rozdíly v kvalitě služby na začátku a na konci smlouvy.
Stávající legislativa tedy umožňuje použít institut průměrného stáří a také převzetí vozového parku dalším dopravcem v průběhu životnosti autobusu. Objednatelé se tuto variantu zřejmě bojí využít a dopravci se zatím k tomu také nekloní.
Ceny autobusů za poslední krátké období stouply až o několik set tisíc korun a jaký bude další vývoj, nikdo neodhadne. Jednotliví výrobci deklarují, že se ceny snižovat nebudou. Problémem je samozřejmě i financování autobusů při stále se zvyšujícím úrokovém zatížení. Nabídky do soutěží se dávají více než rok před zahájením dopravy a mezitím se oproti nabídce výrazně mění jednotlivé nákladové položky, v tomto případě náklady odpisů.
A na okraj. Co se vůbec neřeší, je technické a servisní zázemí pro zajištění dopravních služeb. Objednatel se dnes spokojí s čestným prohlášením dopravce, že jej má zajištěno. Přitom servis je důležitou součástí této služby. Již vůbec se neřeší podpora výstavby nových servisních zázemí. Většina jich funguje již desítky let a často nesplňují všechny požadavky pro servisování nové techniky. Dopravce si ale nemůže dovolit dát do nabídky náklady na výstavbu nového zázemí, protože by neměl šanci na úspěch v soutěži.
Jak řešíte nedostatek řidičů, který je ještě více zesílen častými karanténami? Dopravci jsou povinni dodržovat nasmlouvané spoje, výpadky řidičů v důsledku karantén a nemocí však firmám plánování mohou výrazně narušovat…
Mohu mluvit za naši společnost Autobusy Karlovy Vary, kde máme aktuálně počet řidičů stabilizovaný, případně podle potřeby přesouváme řidiče mezi divizemi. Záleží ale na jednotlivých regionech a od kolegů vím, že situace s nedostatkem řidičů může být složitá. Mají na to vliv i karanténní opatření, kdy mnohdy zůstávají doma zdraví řidiči. Dalším vlivem je i všeobecný strach vyplývající často z nesrozumitelných nařízení. Částečně mizí i firemní loajalita i vzhledem k často se měnícím zaměstnavatelům z důvodu přelévání dopravců mezi regiony. Hodně řidičů je také v důchodovém věku a nemají zájem v aktuální situaci dále pokračovat a přirozeně odcházejí.
Pokud dojde z těchto důvodů k výpadkům v dopravě, měl by k tomu objednatel přistoupit jako k nepředvídatelné skutečnosti.
Nedostatek řidičů je dlouhodobý problém a zatím to nevypadá, že by noví čeští řidiči autobusů nahradili zejména postupně odcházející důchodce. Takže jednou z aktuálních cest je získání zahraničních řidičů, zejména z jazykově příbuzných regionů. K tomu je potřeba konečně dořešit urychlení a zjednodušení procesu k získání těchto řidičů. Dnes se jedná o mnohaměsíční martýrium, které lze podle mne zvládnout za několik týdnů. Tento úkol je i jednou z hlavních priorit našeho sdružení při jednání s novou vládou.
Jak se díváte na případné zrušení či úpravu slev na jízdném pro žáky, studenty a seniory?
Dívám se na to jako na velké šlápnutí vedle. Poskytování slev na jízdném těmto kategoriím, zavedené od září 2018, je za poslední léta jediná smysluplná podpora veřejné dopravy. Přineslo to zvýšení počtu cestujících a pomáhá podle mne i v sociální oblasti a v ekologii. V každé rodině je totiž žák, student nebo senior a možnost výhodněji využívat veřejnou dopravu je tedy i sociální pomocí. Větší využívání veřejné dopravy jako ekologičtější varianty dopravy na úkor individuální je již evergreenem, k tomu není co dodávat.
Čili, úspora z úpravy slev na jízdném by byla finančně marginální, ale v budoucích dopadech sociálních a ekologických významná.
Sdružení respektuje názor svých členských firem k zachování těchto slev a je připraveno vést k této problematice argumentační diskuzi.
Navíc si osobně myslím, že naopak nastává doba, kdy by měla být veřejná doprava zdarma. Pouze je potřeba definovat formu slova zdarma. Důvodem může být třeba i to, že oproti dřívější době, kdy tržby z jízdného pokrývaly až dvě třetiny celkových nákladů dopravy, dnes tržby pokryjí zhruba pětinu nákladů. Zbytek doplácí objednatel dopravy, ať již stát nebo kraje a města, obce. Jestliže tedy dříve doplácel třetinu nákladů, dnes doplácí ve většině systémů až 80 %. Náklady rostou výrazně rychleji a nůžky se stále více rozevírají. Tržby stagnovaly i proto, že se snižoval v posledních letech počet přepravených cestujících a navýšení cen jízdného musí respektovat i sociálně únosnou rovinu a nemůže kopírovat růst nákladů. Při tomto trendu může být totiž brzy výše kompenzace téměř na úrovni provozních nákladů.
Milan Frydryšek
Foto: ČESMAD Bohemia
