20. května 2010
Železniční společnost Cargo Slovakia (ZSSK Cargo) loni navzdory krizi přepravila o devět procent více zboží než předpokládal plán. Jejímu hospodaření podle předsedy představenstva a zároveň generálního ředitele Mateje Augustína výrazně napomohly ozdravné kroky například v zájmu efektivnějšího využívání dopravní cesty a vozového parku, k nimž dopravce přistoupil již v roce 2008.
„Jak se vaší společnosti loni dařilo a jaký vývoj očekáváte v roce letošním?“
„Po roce 2008, který byl rokem stabilizace Železniční společnosti Cargo Slovakia, a. s., lze loňský rok označit za nejnáročnější rok v její novodobé historii. Pod tíhou celosvětové recese se obchodní cyklus náhle a dramaticky změnil. Tyto trendy se negativně projevily v objemu přeprav zboží nejen na Slovensku, ale i na globálním přepravním trhu.
Navzdory těmto negativním skutečnostem si naše společnost v roce 2009 udržela na slovenském železničním přepravním trhu podíl kolem 97 procent; celkem jsme přepravili 34 milionů tun zboží a krizí ovlivněný plán jsme tak splnili na téměř 109 procent. Ve srovnání s rokem 2008 jsme nicméně zaznamenali meziroční pokles o 24 procent.
Letošní rok bude rokem postupného zvyšování poptávky po železniční dopravě. Očekáváme však, že růst poptávky na úroveň před krizí bude pomalý a postupný s horizontem příštích pět až sedm let. Jsme ovšem přesvědčeni o tom, že ZSSK Cargo bude nadále hrát důležitou úlohu v železniční nákladní dopravě ve střední Evropě a především ve směrování přeprav na styku rozchodů 1435/1520 milimetrů. Náš podnikatelský plán na rok 2010 vychází z předpokladu, že objem přeprav bude ve srovnání s rokem 2009 o deset procent vyšší.“
„Jak se vás konkrétně dotkla hospodářská krize? U kterých komodit registrujete největší pokles poptávky?“
„Propad produkce klíčových hospodářských odvětví se odrazil i v požadavcích na přepravu. Jelikož Slovensko leží uprostřed Evropy, z pohledu režimů se globální trh podepsal pod největší pokles právě v oblasti tranzitu.
Obecně objem přepravy oproti předchozímu roku klesl ve všech komoditách, zejména však v těch, které přímo souvisejí s hutním a stavebním průmyslem, a také s výrobou automobilů. Poklesla přeprava železné rudy, kovů a stavebnin, naopak se nám relativně dařilo přepravovat uhlí, ropné produkty či dřevo.“
„Co jste konkrétně učinili pro zmírnění dopadu krize a jaká byla účinnost přijatých opatření?“
„V režimu krizového řízení přijalo představenstvo ZSSK Cargo již na podzim roku 2008 řadu opatření na zmírnění dopadů krize. Týkala se operativního řízení provozu a údržby i oblasti režijních nákladů a výdajů. V operativním řízení se opatření dotkla například minimalizace nákladů v oblasti vozového hospodářství či vytíženosti vlaků s cílem úspory poplatku za použití dopravní cesty.
K nejvýznamnějším opatřením v oblasti režijních nákladů a výdajů patřilo zmrazení mezd, zavedení překážek v práci na straně zaměstnavatele, zavedení flexi konta pracovní doby či snížení pohyblivé složky mzdy. V uplynulém roce jsme optimalizovali zaměstnanost o šest procent také prostřednictvím sociálních kompenzací. Z přijatých opatření v rámci krizového řízení očekává ZSSK Cargo v letech 2009 a 2010 úsporu výdajů ve výši zhruba 35 milionů €.“
„Plánujete i v letošním roce další protikrizová opatření, budete například propouštět?“
„Přijatá protikrizová opatření mají časový rozsah přesahující horizont jednoho roku. Pravidelně přehodnocujeme jejich účinnost a v případě potřeby přijímáme další. V oblasti sociálních opatření je pro nás prioritou udržení zaměstnanosti a zmrazení mezd. Zároveň nepřijímáme žádné organizační změny, které by způsobily hromadné propouštění. Nadále zůstává v platnosti opatření o překážkách v práci na straně zaměstnavatele v rozsahu zhruba 20 procent z měsíční normy pracovní doby. Pro zaměstnance, kteří se rozhodnou skončit pracovní poměr dohodou, nabízíme sociální kompenzace za odpracované roky.“
„Jak velké chystáte letos investice a do čeho budete investovat?“
„Objem investic ZSSK Cargo v roce 2010 bude záviset na reálných příjmech z hlavní činnosti společnosti. Každoročně však více než 75 procent investic směřuje do mobilních prostředků. I navzdory poklesu finančních prostředků určených na investiční činnost, který souvisí se snížením objemu přeprav, se nadále snažíme snížit dluh z předchozích let v oblasti investic do našeho vozového parku. Nadále budeme provádět nutné modernizace a nákup nákladních vozů a modernizaci hnacích kolejových vozidel nezávislé trakce.“
„Jaký je vůbec stav vozidel vaší společnosti, kolik máte lokomotiv a jakého stáří, jaké je věkové složení vagonů?“
„V oblasti mobilních prostředků přibylo v loňském roce do parku ZSSK Cargo 127 vozů řady Eamos, 91 vozů řady Sggmrss, pět hnacích kolejových vozidel řady 756 a tři řady 746. I přes tuto skutečnost nám věková struktura kolejových vozidel velí pokračovat v procesu obnovy parku. V současnosti je ve vlastnictví ZSSK Cargo přibližně 14 700 vozů a více než 700 hnacích kolejových vozidel. Naší snahou je reagovat na požadavky trhu zajištěním zákazníky požadovaných vozů.“
„Jak se na Slovensku daří kombinované dopravě?“
„Slovensko má velký potenciál rozvoje intermodální dopravy. ZSSK Cargo ji zákazníkům nabízí formou ucelených kontejnerových vlaků s certifikátem kvality. Intermodální přeprava zaznamenává z řad komodit každoročně stoupající tendenci, i když musím konstatovat, že krize ovlivnila i ji. Na druhé straně je nutno zdůraznit, že pokles přepravených objemů v této komoditě byl nej-menší, což znamená, že přeprava kontejnerů po železnici má své stabilní místo.
Naše společnost loni pronajala Terminál kombinované dopravy v Dobré na naší východní hranici strategickému partnerovi s cílem zvýšení přeprav kontejnerů především v relacích východ – západ a opačně. Právě v těchto relacích vidíme velkou příležitost pro rozvoj kombinované dopravy. Problematika výstavby terminálů na Slovensku se řeší i na úrovni Ministerstva dopravy, pošt a telekomunikací SR. Do roku 2014 se plánuje otevření čtyř nových terminálů. Zákazníci přepravující zboží formou kombinované dopravy mají možnost využít dotaci na tento druh dopravy až do výše 30 procent způsobilých nákladů.“
„Jak se díváte na budoucnost železniční nákladní dopravy v celoevropském měřítku? Co bude nutné udělat pro to, aby se na železnici dostalo více zboží ze silnice?“
„Železniční doprava na starém kontinentu má určitě budoucnost. Dokazují to země západní Evropy i postupné ožívání přeprav zboží z Asie s napojením na železniční koridory Evropy. Slovensko se na geografické mapě starého kontinentu nachází mezi těmito systémy a je proto pravděpodobné, že část zbožových toků bude směřovat i přes naše území.
Důležité je však připomenout, že železniční dopravci na Slovensku platí neúměrně mnoho za použití železniční dopravní cesty. Systém zpoplatnění lze považovat za největší bariéru rozvoje železniční dopravy v konkurenci se silniční dopravou i s mezinárodním železničním tranzitem. Z pohledu dalšího vývoje však dochází k očekávané změně v podobě zákonů o drahách a o dopravě na drahách, které mají od roku 2011 systém zpoplatnění upravit v souladu s podmínkami v Evropě. Jednoznačně je nutné harmonizovat podmínky mezi silniční a železniční dopravou, pak budou mít železnice dobrou výchozí pozici pro rozvoj ekologické a bezpečné dopravy, která přispívá k udržitelnému rozvoji ve společnosti.“
„Jaké jsou vaše vztahy s ČD Cargo, vnímáte tohoto českého dopravce spíše jako konkurenci nebo jako partnera?“
„V našich vzájemných vztazích lze určitě cítit společné kořeny, ale sedmnáct let samostatného vývoje obou společností posunulo naše vztahy na standardní úroveň srovnatelnou s národními dopravci sousedních zemí. Ve spolupráci s ČD Cargo nabízíme možnost rychlého a zjednodušeného uzavření kontraktů na tranzitní dopravu zásilek přes území SR a ČR s využitím paušální ceny. Naším cílem je zajistit plynulou přepravu s globální cenou ve směru ze zemí za ukrajinskou železnicí a ukrajinskou železnici do DB a zemí za DB a opačně.“
„Jak se na zájmu o železnici projevilo zavedení mýta na slovenských komunikacích?“
„V současnosti je ještě velmi obtížné oddělit vliv zavedení elektronického mýta od jiných příčin nárůstu přeprav v jednotlivých segmentech. Nárůst přeprav ve srovnání s rokem 2009 může být ovlivněn oživením ekonomiky a zvýšenou produkcí. Na seriózní analýzu dopadů zavedení elektronického mýtného na silnicích je zatím příliš brzy, protože spuštění mýtného provázely problémy.
I po zavedení systému zpoplatnění určitých typů silnic však cena za používání infrastruktury silnicí a železnicí je stále v neprospěch železnic. Souvisí to i s rozsahem zpoplatnění – v železniční dopravě je to sto procent, v silniční jen deset procent.
Od začátku roku 2010 zaznamenala naše společnost nárůst objemu přeprav po železnici v rámci komodity dřevo v režimu vnitrostátní přeprava. Tento nárůst by bylo možné hodnotit jako pozitivní dopad zavedení mýtného a akviziční činnosti společnosti.“
Tomáš Johánek
