15. února 2007
Sdružení pro dopravní telematiku České republiky (SDT) si loni na podzim zvolilo nové prezidium. O tom, co tato změna znamená pro další činnost sdružení a jaké jsou jeho plány na rok letošní, jsme hovořili s novým prezidentem SDT Doc. Dr. Ing. Miroslavem Svítkem. „Loni v listopadu bylo zvoleno nové prezidium SDT. Jaké změny v činnosti sdružení lze v této souvislosti očekávat?“ „Naše sdružení přešlo začátkem letošního roku do druhé etapy své činnosti, v níž hodlá být aktivním partnerem státní správy a veřejné samosprávy i profesní autoritou v oboru dopravní telematiky. První etapa činnosti SDT se datuje od roku 2000 do konce roku 2006, kdy se sdružení soustřeďovalo zejména na propagaci a popularizaci oboru dopravní telematiky. Zprostředkovávalo znalosti a zkušenosti z ostatních zemí Evropské unie a výrazně se zasloužilo o přebírání standardů CEN a ISO do prostředí České republiky i o zahrnutí dopravní telematiky mezi respektované obory vyučované na vysokých školách. V současné době lze konstatovat, že v České republice již existuje vědecká i odborná základna našeho oboru, řada firem z členské základny SDT získává zakázky i ocenění v zahraničí a obor dopravní telematiky žije svým každodenním životem. Vzhledem k rozsáhlosti a interdisciplinární povaze dopravní telematiky však vzniká stále větší potřeba kooperace v rámci dopravně-telematického průmyslu. Pro další vývoj považujeme za přínosné využít SDT jako komunikační platformu, která se bude odborně vyjadřovat k aktuálním otázkám oboru dopravní telematiky a stane se respektovanou profesní autoritou. V rámci naplňování těchto vizí již SDT vydalo řadu stanovisek. Reagovali jsme například na nové evropské nařízení, podle něhož musí být každé nové vozidlo pro přepravu jatečních zvířat od roku 2007 vybaveno vozidlovou jednotkou (viz DN 3/07; pozn. red.). Připravili jsme také odborné stanovisko k veřejné zakázce na auditora systému elektronického mýtného, která byla následně zrušena. Zřídili jsme i pracovní skupinu pro řešení aktuálních problémů zavádění elektronického mýtného či využití čipových karet v dopravě. Nově zvolené prezidium se bude snažit, aby druhá fáze činnosti SDT byla spojena s kvalifikovanými odbornými stanovisky a nepřehlédnutelným hlasem odborné veřejnosti.“ „Co připravujete pro nejbližší období?“ „V současné době připravujeme jednodenní odbornou konferenci o využití čipových karet v dopravě, která se uskuteční dne 1. března v prostorách velkého jednacího sálu ministerstva dopravy. Rozčleněním kompetencí na regiony, a zejména různorodou aktivitou jednotlivých subjektů z řad dopravců a měst, totiž dochází k nekoordinovanému vývoji využití čipových karet. Naše sdružení proto navrhuje, aby byla v připravovaném zákoně o veřejné dopravě zahrnuta i technická část specifikující vzájemnou kompatibilitu nynějších a budoucích kartových systémů a využití dat z těchto systémů pro další zpracování, například měření vytížení jednotlivých spojů, prokazování výkonů dopravců, plánování dopravní obslužnosti nebo tvorbu grafikonu. Konference také formálně zahájí činnost nové pracovní skupiny SDT, která se bude problematikou využití čipových karet v dopravě zabývat.“ „Jak se řeší například přeúčtovávání jízdného v rámci základní dopravní obslužnosti a mimo ni?“ „Myslím si, že přeúčtovávání stávajících integrovaných systémů je ,lokálním‘ pokusem o alespoň částečné řešení nekompatibility jednotlivých kartových systémů v jednotlivých regionech. Do budoucna je nutné uvažovat o systému, který bude zajišťovat služby celoplošně pro všechny dopravce a třeba i další subjekty sdílející jednotný kartový systém. Nejedná se o návrh konkrétního technického řešení, ale o systémový přístup k řešení této problematiky. Problematika zúčtování je jen částí tohoto problému – jde například i o správu karet nebo zavedení jednotných principů bezpečnosti. Pak bude možné skutečně používat karty v různých systémech a vyžívat služby většího počtu clearingových center. Přejdeme-li mimo oblast veřejné osobní dopravy, jedno již vzniká v rámci elektronického mýtného. Například řidič v Itálii, který platí elektronické mýtné, má i čipovou kartu, kterou může využít v jiných aplikacích, slouží mu například jako zvýhodněná jízdenka pro veřejnou dopravu či pro platby za parkoviště. Z hlediska technického řešení je velmi důležitá architektura celého systému umožňující přidávání dalších telematických aplikací. To obsahuje i koncepce SDT. Karty musí být vzájemně propojitelné s různými systémy, clearingová centra musí být schopna je zúčtovat a také je třeba vytvořit pravidla pro zacházení se získanými daty. Vzniká velké množství unikátních dat, ze kterých lze modelovat poptávku po veřejné dopravě nebo přímo stanovovat směrové dopravní průzkumy. Tyto informace se dnes získávají velice složitými průzkumy, které jsou finančně nákladné, a přitom potřebná data mohou být již k dispozici.“ „České dráhy loni za svou ,in-kartu‘ získaly nelichotivé ocenění ,Big Brother‘. Nehrozí při používání kompatibilních karet možnost zneužití údajů o cestujících?“ „Ochrana dat je složitý problém, který k telematice nepochybně patří. Při dodržení základních pravidel bezpečnosti budou moderní čipové systémy schopny zajistit ochranu osobních údajů a systémy kompatibilních karet budou rozhodně, vzhledem k požadavku na vyšší úroveň technologií, bezpečnější než systémy stávající. V dopravě a jejích kartových systémech pracujeme s obecnými identifikátory a statistikou, nezajímáme se o konkrétní osoby. S naprostou většinou údajů pracujeme anonymně a k osobním údajům mohou mít, jako všude jinde, přístup jen prověřené osoby. Riziko jakéhokoli zneužití čipových karet v dopravě je podstatně menší než u stávajících bankovních systémů nebo u mobilních operátorů. Pro oblast dopravy jsou zatím nedoceněna data získávaná v rámci veřejného informačního systému z jiných resortů.“ „Můžete uvést nějaký konkrétní příklad?“ „Příkladem může být elektronické mýtné, jehož přínos pro státní rozpočet bude nezanedbatelný. Každé zavedení tak komplexního systému, jakým je například systém elektronického mýtného, vyžaduje zpracování velkého objemu statistických dat pro získání znalostí o dopadech tohoto systému z různých resortů, včetně nejrůznějších souvislostí. A v tomto ohledu je užitečné využít informace z veřejného informačního systému.“ „Lze se vůbec k potřebným datům dostat?“ „K propojení informací a znalostí slouží ITS architektura ČR (www.its-portal.cz), která reprezentuje základní koncept výměny a registrace dat v datovém registru. Princip ITS datového registru vychází z předpokladu, že pokud nějaká veřejná organizace sbírá, vlastní, ukládá a zpracovává data, měla by existovat nějaká jí nadřazená autorita, která tuto skutečnost registruje. Pokud vznikne potřeba určitých dat, nejprve se zjistí, jestli tato data již nejsou k dispozici, a teprve poté se investuje do jejich získávání. Tento jednoduchý princip byl zaveden v USA a přinesl výrazné úspory spojené s duplicitním zpracováváním a stále se opakující konverzí dat.“ „Jaká je v této oblasti situace v Evropě?“ „Z hlediska ITS registru již existují evropské standardy. Protože doprava je charakteristická svou distribucí na řadu různých organizací (privátní i veřejné), měla by státní správa zajistit, aby bylo známo, jaká data se za veřejné prostředky sbírají a pro jaké účely mohou být k dispozici. V Evropě se dnes již dokonce jedná o tom, že pokud data shromážděná za veřejné finance mohou přispět ke zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravního provozu, měla by být zdarma k dispozici i komerčním organizacím. I tuto oblast naše sdružení sleduje – snažíme se účastnit různých projektů, abychom byli schopni i v České republice doporučit určitá pravidla.“ „Letos se také uskuteční další ročník mezinárodní konference ITS Prague…“ „Konference ITS Prague ’07 se uskuteční ve dnech 15. až 16. května. Bude významná mimo jiné i tím, že je spojena s oslavami třístého výročí založení ČVUT. Proto jsme oslovili i řadu významných zahraničních hostů. Domnívám se, že účastníci konference se mají opravdu na co těšit. Podobně jako v předchozích ročnících konference se budeme snažit představit rovněž výsledky české vědy a průmyslu, protože české firmy v oblasti telematiky úspěšně působí i v tvrdé konkurenci na zahraničních trzích. První ročník konference ITS Prague se uskutečnil již v roce 1999, kdy převažovaly zejména teoretické příspěvky. Osobně jsem tehdy prezentoval historicky snad první příspěvek o elektronickém mýtném. Reakce na tyto systémy byly tehdy skeptické a mnozí se domnívali, že jde o science fiction a že tyto systémy v České republice nebudou možné. Na letošní konferenci ITS již ovšem zcela určitě zazní i zkušenosti ze zavedeného systému. Na tomto jednoduchém příkladě mohu demonstrovat, jak rychlý a dynamický je rozvoj dopravní telematiky v ČR. Motto letošní konference – ITS jako 4. rozměr mobility – je tedy zcela na místě.“ „Zmínil jste se o připomínkách, které jste měli k výběrovému řízení na auditora kvality mýtného systému…“ „Výhrad jsme měli celou řadu. První se týkala toho, že byl vypsán společný tendr na dodavatele metodiky i realizátora. My se domníváme, že zpracování metodiky na zjišťování 95procentní účinnosti mýtného systému je poměrně složitá statistická úloha vyžadující poněkud jinou kvalifikaci, než je vlastní realizace kontroly mýtného. Za každou desetinou procenta chyby se skrývají desítky milionů Kč, a je tedy nezbytné, aby metodika pro měření účinnosti byla nezpochybnitelná.“ „SDT také upozorňovalo na to, že v zadání byly špatné vzorce…“ „Do navržených vzorců pro výpočet mýtného nebylo možné potřebné údaje dosadit, neboť obsahovaly parametry, které nejsou v ČR uplatnitelné, například transakce z manuálního systému. Dále nám vadilo směšování transakcí (průjezdy mýtným bodem) a vybraných financí, protože každý úsek je jinak dlouhý, a tedy jinak zpoplatněný (a jsou na nich i různé tarify). Zásadní připomínku jsme měli k formulaci, že metodika vyhodnocování bude vycházet z manuálního hodnocení optických záznamů. Vyjdeme-li z tohoto zadání, musíme někde umístit kameru, rozpoznat vozidlo nad 12 tun, které má být zpoplatněno, a manuálně ho vyhodnotit. Upozornili jsme proto na to, že metodika by měla počítat s kombinací manuálního i automatického vyhodnocování, obdobně jako je tomu v jiných zemích. Jsme rádi, že nakonec zadavatel veřejné zakázky uznal, že technické zadání nebylo v pořádku, a výběrové řízení zrušil.“ „Jaké bylo vaše stanovisko k samotné volbě mikrovlnné technologie?“ „Jako SDT jsme zpracovávali tříletý projekt vědy a výzkumu ministerstva dopravy, v němž jsme detailně porovnávali jednotlivé technologie, a na základě těchto studií jsme se nakonec více přikláněli k satelitnímu řešení. Tato volba je celkem pochopitelná – v České republice existuje velmi hustá silniční síť. Jiná situace je ve Francii či v Itálii, kde má jeden úsek délku přes sto kilometrů – v takovém případě je mikrovlnný systém výhodný, protože stačí postavit méně bran a vozidlové jednotky jsou levnější. V České republice tomu tak není. Na dálnicích je zavedení mikrovlnného systému obhájitelné, ale na silnicích první a nižších tříd s velkým počtem nájezdů a výjezdů by výstavba byla natolik komplikovaná, že ministerstvo dopravy nyní po generálním dodavateli požaduje implementaci satelitní technologie.“ „Není to však porušení podmínek tendru na výběr dodavatele?“ „Nechci předjímat konečné rozhodnutí, ale každý dodavatel musel podle zadání pro výběrové řízení nabídnout i satelitní vozidlovou jednotku. A pokud ji zadavatel (tedy ministerstvo dopravy) bude vyžadovat, musí ji dodavatel zajistit. Takže i původní výběrové řízení se satelitní technologií skrytě počítalo, i když zřejmě ne v tak brzkém termínu.“
Milan Frydrysek
