10. srpna 2006
Evropská komise v Bruselu na konci června zhodnotila naplňování své Bílé knihy dopravní politiky Evropské unie do roku 2010. Ve svém sdělení „Udržet Evropu v pohybu trvale udržitelná mobilita pro náš kontinent. Střednědobé hodnocení Bílé knihy v dopravě 2010“, které je po Bílých knihách z roku 1992 a 2001 jejím již třetím dokumentem k dopravní politice, podtrhla zejména cíl trvalé udržitelnosti při rozvoji mobility. Evropské dopravní systémy by podle Evropské komise měly uspokojovat cíle hospodářské a sociální a cíle ochrany životního prostředí. Efektivní dopravní systémy mají zásadní význam pro evropskou prosperitu, růst ekonomiky, sociální rozvoj a životní prostředí. Musí vykazovat vysokou kvalitu služeb napříč celou Evropou. Sektor dopravy se podílí sedmi procenty na HDP a zhruba pěti procenty na zaměstnanosti. Je ovšem důležitým sektorem sám o sobě a mobilita je základním právem občana Evropy, zdůraznila Evropská komise ve sdělení. Od pomalého počátku se dopravní politika Evropské unie v posledních 15 letech rychle rozvíjí. Cíle zůstávají od Bílé knihy dopravní politiky 1992 přes Bílou knihu z roku 2001 až po červnové sdělení stejné: poskytnout Evropanům účinné a efektivní dopravní systémy, které nabízejí vysokou kvalitu mobility lidem a zboží napříč Evropskou unií, chrání životní prostředí, zajišťují energetickou bezpečnost, podporují minimální pracovní normy a chrání cestující a občany. Postupně se však zvyšují tlaky sociální, ochrany životního prostředí i občanů jako spotřebitelů a zákazníků. Dopravu spolu s jinými oblastmi politiky je podle Evropské komise nutné včlenit do rámce společné mezinárodní politiky Evropské unie, zejména do politiky evropského sousedství. Cíle dopravní politiky sledují také naplňování Lisabonské strategie. Společný trh přinesl pro rozvoj Evropské unie významné efekty, ale také problémy. Nestačí kapacity a je nutné více chránit životní prostředí. Ruku v ruce s tím jdou požadavky na snížení tempa růstu dopravy v poměru ke zvyšování HDP a převedení části přepravy na druhy dopravy přátelštější k životnímu prostředí a jejich kombinaci (v této souvislosti se nyní stále častěji razí nový termín komodalita). Nároky na dopravu se zvyšují i proto, že rozšíření Evropské unie jí dalo a dává kontinentální dimenzi. Vedle toho požadavky na dopravu rostou také v důsledku globalizace. Doprava se musí adaptovat na měnící se toky zboží a stává se „high-tech“ odvětvím, což se promítá i do návrhu 7. rámcového programu (vývoje a výzkumu). Současně obor ovlivňují mezinárodní závazky (například ve vztahu k ochraně životního prostředí) a cíle energetické politiky Evropské unie (snížit spotřebu a navýšit podíl obnovitelných zdrojů). V neposlední řadě je doprava také vystavena hrozbě terorismu a musí na ni reagovat. To vše působí i na vývoj veřejné správy. Opatření Bílé knihy 2001 Hlavní problém oboru dopravy podle Bílé knihy dopravní politiky 2001 představovala nevyváženost rozvoje jednotlivých druhů dopravy, která měla za následek kongesce na některých, zejména silničních tazích a všeobecně ve městech. V zájmu lepší vyváženosti druhů dopravy Evropská komise přijala řadu opatření: l jako zásadní krok otevírání železnic konkurenci, l modernizaci sociálních podmínek, l na podporu posílení kapacit výběr třiceti prioritních panevropských projektů k realizaci do roku 2020, l deklaraci práv cestujících (zatím v letecké dopravě), l zavedení zpoplatnění infrastruktury v zájmu získání doplňkových finančních zdrojů, l podporu intermodální dopravy prostřednictvím programu Marco Polo, l inovační programy řízení a zabezpečení dopravy (Galileo, ERTMS, SESAR). Hodnocení přínosů Bílé knihy po pěti letech l Dobře míněná opatření se ovšem z velké části nepodařilo prosadit a stanovených cílů nebylo dosaženo, i když se ve větším rozsahu použila „tvrdá“ regulace. l Nepodařilo se a zřejmě se ani nepodaří snížit tempo rozvoje dopravy vůči tempu růstu HDP a až na výjimky také prosadit rychlejší nárůst dopravy železniční ani (rovněž až na výjimky) dopravy vodní. l Nezměnila se proto ani dělba práce mezi jednotlivými druhy dopravy a nepodařilo se snížit nárůst podílu silniční dopravy. V důsledku toho se prohloubily negativní dopady dopravy: náklady z poškozování životního prostředí se odhadují na 1,1 procenta HDP;
- z toho na silniční kongesce připadá 1 % HDP, i když na tomto poli bylo dosaženo značného technického pokroku (díky katalyzátorům, filtrům a jiným technologiím se za posledních patnáct let podařilo snížit objem emisí o 30 až 40 %; a vývoj pokračuje k motorům norem Euro 5 a 6); i přes nízký podíl emisí v letectví se při rychlém nárůstu tohoto druhu dopravy jeho ekologická zátěž stává problémem;v poločase Bílé knihy z roku 2001 se podařilo snížit počet mrtvých z původních zhruba 50 tisíc na 41 600 za rok, tedy o 17 % (raněných bylo v roce 2005 celkem 1,7 milionu). Dosavadní vývoj však neodpovídá původnímu cíli Bílé knihy pro rok 2010 (25 tisíc mrtvých).
l Nepodařilo se dosáhnout průměrného ročního růstu HDP o 3 % (ve skutečnosti HDP rostl jen o 1,8 %), zato nákladní doprava vzrostla o 2,8 %; vyšší nárůst (1,9 %) byl zaznamenán i v dopravě osobní. Upravený scénář rozvoje Tempo růstu HDP mezi lety 2000 až 2020 nyní Evropská komise odhaduje na 2,1 %; celkový nárůst HDP byl tak dosáhl o 52 %, zatímco nákladní doprava by měla vzrůst o 50 % a osobní o 35 %. Trh silniční dopravy byl stabilizován tolik diskutovaná kabotáž se na něm podílí jen 1,2 %. Právní rámec železniční nákladní dopravy bude dokončen do roku 2007. V této oblasti přetrvávají překážky bránící liberalizaci, což evidentně snižuje konkurenceschopnost. Restrukturalizace vede k nepříznivým sociálním důsledkům. V letectví je vnitřní trh realitou, působí vliv globalizace, nečekaný rozmach vyžaduje investice do infrastruktury. Rozvoj nízkonákladových dopravců podněcuje rozvoj regionálních letišť. Námořní doprava se rozvíjí v souladu s tím, že dvě třetiny hranic Evropské unie tvoří moře. Do budoucna bude nutné rozvíjet i spojení do vnitrozemí. Pokud jde o splavné řeky, využívá se jejich kapacita ze 3 %; jen na některých úsecích rýnské soustavy dosahuje 40 %. Evropská komise předpokládá pozitivní efekty v souvislosti s realizací akčního plánu NAIADES. Doprava v Evropské unii zaměstnává celkem více než 10 milionů pracovníků. Evropská komise předpokládá, že díky růstu dopravy bude možné vysokou zaměstnanost zachovat. Bude však nutné zvyšovat kvalifikaci pracovníků. Novým jevem jsou opatření na ochranu kritické infrastruktury proti terorismu. Městská doprava patří do působnosti národních a regionálních orgánů. Protože však 80 % obyvatel EU žije ve městech, považuje Evropská komise za žádoucí některé prvky sjednotit. Klíčovým problémem rozvoje dopravy bude zajištění energie a snížení emisí. Doprava spotřebovává 71 % ropných produktů (98 % z nich se dováží) z toho silniční 60 %, letecká 9 %, železniční 75 % elektrické energie a 25 % fosilních paliv. K úsporám by mělo přispět do roku 2010 zvýšení podílu biopaliv na 5,75 %. Průmysl se zavázal snížit emise CO2 do roku 2008 na 140 g/km a 2012 na 120 g/km. K zajištění plynulosti dopravy se předpokládá zvyšování kapacity infrastruktur, zatím se však hledají další prostředky na investice. Úkolem tak zůstává zejména optimální využití stávající infrastruktury. Úplné náklady třiceti projektů transevropských dopravních sítí TEN-T Evropská komise odhadla na 250 miliard € (v cenách roku 2004). Veřejné zdroje v členských státech jsou vesměs nižší než 1 % HDP, dohodnuté úvěry dosahují jen desítek miliard €. Evropská komise i proto předpokládá větší orientaci na inteligentní dopravní systémy (Galileo, ERTMS, iniciativa Intelligent Car, SESAR). Řada mezinárodních organizací vznikla před vznikem Evropské unie, takže v nich EU není dostatečně zastoupena. Přitom je největším poskytovatelem dopravních služeb na světě: podílí se 30 % na letecké dopravě a 40 % na námořním loďstvu. Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc.
