5. dubna 2007
Česká společnost pro dopravní právo (ČSDP) byla založena v roce 2001 s cílem podporovat rozvoj českého a mezinárodního dopravního práva. Vyvíjí aktivity ve třech sekcích – silniční dopravy, multimodální a námořní dopravy a letecké dopravy, organizuje přednášky a semináře a vydává vlastní informační bulletin. Společnost se také snaží ovlivňovat tvorbu dopravní legislativy a spolupracuje s dalšími organizacemi v České republice i v zahraničí. O činnosti ČSDP jsme hovořili s jejím předsedou JUDr. Václavem Roubalem. „Česká republika loni přijala dodatkový protokol k Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR). Co přijetí dodatku, o něž ČSDP po několik let usilovala, přinese v praxi?“ „Přijetím Protokolu k CMR 1978 se konečně odstranila diskriminace našich dopravců, kteří byli dosud při výpočtu odpovědnosti za přepravu až šestinásobně znevýhodněni. V Evropě Úmluva CMR platí již více než padesát a zmíněný protokol již téměř třicet let. ČSDP několik let patřila mezi hlavní propagátory přijetí dodatku a odstranění diskriminace českých firem bylo i jedním z motivů, proč byla společnost vůbec založena. Společně s dalšími organizacemi, například se Sdružením ČESMAD Bohemia či se Svazem spedice a logistiky ČR, jsme intenzivně lobovali, aby se v této věci něco začalo dít. Loňské přijetí protokolu tak chápeme i jako určitou satisfakci. V této souvislosti je na místì připomenout, že například Slovenská republika tento krok, to jest přijetí Protokolu k CMR 1978, ještě neučinila.“ „Pokračuje spolupráce ČSDP s profesními organizacemi v dopravě i nadále?“ „Se Svazem spedice a logistiky aktuálně spolupracujeme na přípravě sympozia, které se uskuteční letos v září a bude se zabývat porovnáváním odpovědnosti ve všech druzích přeprav. Máme totiž za to, že porovnání podmínek různých druhů dopravy by mělo vést k určité harmonizaci v tomto oboru, neboť ve výši odpovědnostních limitů se odráží také otázka větší či menší míry rizik. Bylo by tedy spravedlivé, aby se tato míra zohlednila vzhledem k dopravci, který na sebe konkrétní riziko bere. Ve výši odpovědnostních limitů se obráží také otázka větší či menší míry rizik Myslím si, že by bylo vhodné harmonizovat smluvní oblast v oboru silniční přepravy podobným způsobem, jako k tomu přistoupily některé státy v Evropské unii, například akceptováním podmínek Úmluvy CMR i pro oblast vnitrostátní silniční přepravy. Jaký je ostatně důvod, aby existovala jiná doba promlčení či reklamační postup pro dopravu v rámci České republiky a jiná například pro dopravu z ČR do Německa? Logické by to bylo jen tam, kde by doprava do jiného státu znamenala přechod do zcela jiných podmínek, ale v rámci unie je naopak žádoucí sjednocení. Zde také vidíme prostor pro naše další úsilí. S tím souvisí i to, že mají-li být odstraněny překážky kabotáže, je třeba, aby byly shodné i podmínky přepravních smluv pro kabotážní přepravu. Jestliže bude smět český dopravce provádět přepravu například v Německu, je třeba, aby to bylo za shodných podmínek, jaké stanovuje německé právo. A Německo již v roce 1999 provedlo reformu dopravního práva v rámci obchodního zákoníku, převzalo řadu ustanovení úmluvy CMR a vztáhlo ji na silnièní dopravu vnitrostátní. Podobné řešení by bylo vhodné i u nás. Smyslem dnešního evropanství by mělo být odstraňování zbytečných překážek v rámci unie; proto není příliš logické, aby každá národní legislativa měla v těchto věcech odlišnou úpravu. Cílem unie je přece volný pohyb zboží.“ „Nakolik by takové začlenění dohody CMR do právních podmínek pro vnitrostátní dopravy bylo obtížné?“ „Bylo by poměrně snadné. Tato mezinárodní úmluva totiž má kogentní povahu jen pro mezinárodní silnièní přepravy; zůstává na národních legislativách, jak budou podmínky formulovat při jejich využití pro vnitrostátní přepravu. Převezmou-li instituty, které v Úmluvì CMR jsou, nemusí jim dávat povahu kogentního předpisu. V ČR obchodní zákoník pro oblast dopravy ponechává širokou vůli dispozicím účastníků. Předpisy, které jsou obsaženy v obchodním zákoníku pro oblast přepravní a zasilatelské smlouvy, jsou většinou předpisy dispozitivní, na rozdíl od předpisů kogentních. Kogentní předpis musí být respektován, aniž musí být výslovně citován, kdežto v případě dispozitivních předpisů mají strany možnost se od nich odchýlit. CMR neupravuje přepravní smlouvu kompletně, ale ponechává řadu věcí na účastnících, třeba sankce. Jde tedy spíše o harmonizaci postupu, aby se vytvořil shodný systém například u reklamací, u otázek zproštění odpovědnosti a podobně. CMR neupravuje přepravní smlouvu kompletně, ale ponechává řadu věcí na účastnících. V loňském roce jsem se ve francouzském městě Deauville zúčastnil sympozia u příležitosti padesátého výročí Úmluvy CMR. Řada řečníkù ze státù unie s nadšením mluvila o tom, že se u nich podařilo dosáhnout sjednocení smluvních postupů pro vnitrostátní i mezinárodní přepravy. Rádi bychom i u nás vedli v tomto směru určitou kampaň a informovali naši odbornou veřejnost právě o tom, jakým způsobem tuto problematiku řešili či řeší v zahraničí.“„ČSDP vstoupila také do oblasti smírčího řízení. Jaké aktivity v této oblasti vyvíjí?“ „Nechceme se stát konkurentem stálých rozhodčích soudù a nebudeme usilovat o to, abychom se stali přímo rozhočím orgánem. ČSDP ovšem sdružuje lidi, kteří působí v oblasti dopravy a získali v ní značné zkušenosti a znalosti – je mezi námi řada právníkù, různých znalců, pojišťovatelů a podobně. Proto jsme se rozhodli, že povedeme seznam zájemců o provádění rozhodčí činnosti, a budeme tyto seznamy doplňovat, případně inovovat. Z naší strany nebude mít tato aktivita ziskový charakter, jsme nevýdělečná organizace a jde nám o to, abychom pomáhali našim členùm i nečlenùm. V současnosti se nám přihlásilo deset osob, většinou právníkù, ovšem funkce rozhodce není omezena pouze na právníky – jestliže by se k ní cítil být povolán například nějaký zkušený dopravce, není důvod, proč ho do seznamu rozhodců nezařadit. Je třeba, aby podmínky pro kabotážní přepravu byly shodné. Rozhodčí řízení je založeno na tom, že strany svěřují řešení sporu někomu, komu důvěřují a vědí o jeho kvalitách. V zákoně o rozhodčím řízení se například nikde nemluví o tom, jakou má mít rozhodce předepsanou kvalifikaci, zákon vychází z toho, že si strany nezvolí někoho, kdo se ve sporné věci nevyzná. Ostatně ani u běžného soudu mnohdy nemůže soudce obsáhnout všechnu odbornost potřebnou při projednávání specializovaného sporu a nemusí mít vždy potřebné zkušenosti. Rozhodce je vázán zákonem, může však, když se na tom strany dohodnou, přihlédnout k zásadám spravedlnosti. Pozitivní právo má totiž své striktní formulace, a proto nemusí vždy odpovídat všemu, co přináší život. Může tak být někdy v určitém smyslu i ,nespravedlivé‘. Rozhodce pochopitelně nesmí překračovat rámec zákona, ale když je to po vůli obou stran, může zákon extenzivně vyložit. Zde je prostor pro spravedlnost, kterou může rozhodce do sporného případu vnést. Při rozhodčím řízení například není problém, aby se strany vzdaly námitky promlčení a při tom dodržely zákon.“ Povedeme seznam zájemců o provádění rozhodčí činnosti „Jakými dalšími otázkami se ČSDP zabývá?“ „Například problematikou silnièního přepravního řádu. Tato norma byla vydána v roce 1964 a vycházela pochopitelně z tehdejších podmínek. Například se v ní říká, že ,účastníci jsou povinni spolupracovat‘. Dnes však máme tržní hospodářství založené na konkurenci a pojetí silnièního přepravního řádu tak – jakkoli byl poněkud novelizován – už není aktuální. Můžeme při tom postupovat třeba tím způsobem, jako to učinili v Německu, kde úpravu převzali do obchodního zákoníku, anebo zachováme přepravní řád samostatně, ale bez vymýšlení nových institutů. Pokládáme tuto věc za velmi závažný problém a rádi bychom o ní na zářijovém sympoziu zahájili diskusi.“ Pavel Toman
