16. září 2013
Nejen personální zemětřesení ve vedení Českých drah, ale i řada dalších drážních událostí v Evropě si zaslouží srpnové zamyšlení. Drahám se v současnosti obecně nedaří. Ani ta ukázková Německá dráha DB nedokázala v dopravě zboží zůstat v prvním pololetí v černých číslech. Již dlouho trvající chabá hospodářská konjunktura se odráží ve všech dopravních oborech, ale v případě železnic zemí Evropské unie je to záležitost poněkud delikátní.
Dráhy členských zemí žehrají na selhání evropské drážní politiky v posledním desetiletí. Společenství evropských drah a provozovatelů infrastruktury CER – v čele s výkonným ředitelem Liborem Lochmanem – uvedlo, že politické iniciativy sice vedly k významnému nárůstu intermodální konkurence, ale podíl železnice na celkovém dopravním obratu poklesl v období let 2000 až 2010 o 2,3 procentního bodu na 16,2 procenta. Pokud tento trend nemá pokračovat, musí podle něj odpovědní otočit kormidlem a nemají přitom času nazbyt. Za jeden z důvodů poklesu CER označilo nedostatek prostředků na údržbu a výstavbu tratí. Plných 50 procent zpoždění vlaků jde podle něj na konto infrastruktury. Projevuje se přetížení řady úseků a zpomalení jízdy na nedostatečně udržovaných kolejích. Brzdou je také rozdrobené schvalování dopravní techniky v jednotlivých státech a pomalé celní odbavování. Množí se i požadavky na ministry financí, aby alespoň v tranzitu umožnili na dráze „zelenou vlnu“. Vnitřní ekonomice dopravců se CER nevěnuje.
Nedosti na tom. Poradní Evropský hospodářský a sociální výbor (EHSV) v červenci odmítl oddělení drážní sítě a provozu, které chce definitivně prosadit Evropská unie pomocí svého čtvrtého železničního balíčku. Kromě jiného výbor zastává stanovisko, že členské státy mají mít volnost, aby si své drážní systémy organizovaly samy. K tomu musí podle něj patřit integrovaná produkce, která dovolí potřebná propojení s cílem vyšší hospodárnosti a bezpečnosti. EHSV je kritický vůči drážnímu sektoru, jenž taková propojení většinově odmítá. Obává se zpomalení inovací i zhoršení kvality dopravy. Výbor byl zřízen v roce 1957 jako poradní orgán Evropské komise, Rady a Evropského parlamentu.
Německá dráha jako dopravce, který se proti oddělení sítě od provozu vehementně staví, stanovisko výboru uvítala jako významný příspěvek do diskuse. Pro svůj postoj získala doma významnou politickou podporu, včetně samotné spolkové kancléřky Angely Merkelové, která se před časem vyslovila proti oddělení sítě a provozu DB nezvykle jasným způsobem.
Nedaří se zejména řadě relativně mladých nákladních drah – ČD Cargo v tom není samo, byť hloubka jeho problému je ve srovnání s jinými dost unikátní. Do krize se mimo jiné propadly i státní nákladní dráhy v Rakousku a ve Francii. Rakouská Rail Cargo Austria (RCA), nákladní dceřiná společnost ÖBB, měla po svém založení velké ambice, leč skutek utek a realitou byla hluboká ztráta. Její dozorčí rada přijala v rámci energického nastolení kurzu směrem k obnovení černých čísel řadu ozdravných opatření. Zjednodušení podílové struktury RCA mělo například přinést průhledné podílové port-folio pro zákazníky podniku. Dozorčí rada RCA dále rozhodla o omezení nabídky v kombinované dopravě a dopravě jednotlivými vozy, snížení nákladů na personál a na údržbu a hledání partnera pro aktivity smluvní logistiky. Výsledkem bylo omezení národní sítě kombinované dopravy Nina, nabídka systému Ro-La (kamiony na vagonech) se zkrátí ze šesti na čtyři relace a počet míst s obsluhou jednotlivými vozy se sníží ze 461 na 420. Celý holding ÖBB se vrátil do ziskové zóny již na konci loňského roku.
Francouzská státní dráha SNCF nasadila ve ztrátě drastický úsporný program, který by měl do roku 2016 přinést úsporu 700 milionů € (17,5 miliardy Kč). Úsporná opatření se týkají mimo jiné správních nákladů, „životního stylu dráhy“, nákupní politiky, vlastnictví pozemků a investic. Žádný z naznačených miliardářských koncernů, respektive holdingů, se neodvážil žebronit „u eráru“ o záchranu svých nákladních dcer.
Jiří Kladiva
