3. srpna 2006
Nového ministra dopravy tedy stále nemáme. Ovšem až nastoupí, nebude muset začínat od nuly: je přijata rozumná dopravní politika státu i rozvojový plán dopravní infrastruktury. Evropská komise zhodnotila poločas své dopravně-politické desetiletky a pro její druhou část na léta 2006 až 2010 vydala inovované zásady. Již se zdálo, že dopravní komisař Jacques Barrot upustí od dosud propagovaného převodu zboží na koleje, který údajně nepřinesl očekávaný úspěch, a zdůrazní optimalizaci každého dopravního oboru. Nové heslo „co-modality“ by měl doprovázet požadavek na širší a pružnější dopravně-politické nástroje. A do toho na poslední chvíli tenhle Stavros Dimas, komisař EU pro životní prostředí, přišel se snahou navrženou dopravně-politickou koncepci rozředit a prosadil, že je nutné v převodu dopravy na dopravce přátelštější životnímu prostředí pokračovat. Záda mu mají krýt především evropské hlavy států a šéfové vlád, kteří při červnovém jednání přijali aktuální znění Strategie udržitelného rozvoje. V dokumentu se výslovně uvádí, že je nutné přijímat opatření v zájmu převodu dopravy ze silnice na koleje a vodní cesty. Co se týče dopravní infrastruktury, je naše silniční síť zavalena takovým množstvím zboží, že je sotva stačí pojmout. Budiž slabou útěchou, že s obdobným problémem zápolí i USA, nejbohatší země světa, u níž by bylo možné očekávat velmi solidní dopravní infrastrukturu. V červenci veřejně vystoupil s vážným varováním John Bowe, prezident velkého kontejnerového rejdařství APL, které ve světě najíždí 80 námořních přístavů. Uvedl, že zastaralá dopravní infrastruktura USA nedrží krok s růstem světového obchodu a nebude schopna pojmout budoucí toky zboží. Pokud nedojde k nápravě, zaplatí za to podle něj američtí spotřebitelé a celé hospodářství vysokou cenu. Na třetím sympoziu o dopravních inovacích, které uspořádal věhlasný Massachusetts Institute of Technology (MIT), John Bowe dále mimo jiné řekl: „Kontejnerizovaný import z Asie do USA má v příštích třech letech vzrůst o 30 procent. Přístavy zvyšují svou produktivitu, ale ne dostatečně rychle, aby toto množství zvládly, a železnice dělají příliš málo, pokud jde o nové tratě, překládková zařízení a kapacity terminálů. Se zákazníky hledáme řešení – začínáme používat alternativní přístavy, lépe plánujeme, úzce spolupracujeme s drahami, abychom zvládali kongesce na přetížených tratích. Ale zanedlouho ani tato opatření nebudou stačit. Tlačíme příliš mnoho zboží do systému, který neroste dostatečně rychle.“ John Bowe apeloval na politiky, aby se zasadili o zlepšení zastaralých dopravních systémů země, již dříve. Již v lednu informoval o situaci Domestic Policy Council prezidenta George Bushe. Snaží se dosáhnout úzké spolupráce politiků a hospodářství při řešení problému a volá po úzké spolupráci veřejných a soukromých organizací a firem. Podle jeho názoru je nutné vytvoření dlouhodobé státní politiky v dopravě zboží, vedoucí k významným novým investicím do drážní sítě a zvýšení produktivity přístavů. „Privátní sektor musí hrát významnější roli,“ řekl John Bowe. „Ale od vlády očekáváme vhodné pobídky, jež budou soukromé investice stimulovat,“ dodal. Jak říkáváme my v Česku: Nic nového pod sluncem. Doma se nebezpečně přibližujeme dopravní civilizaci. Na silnících začal platit bodový systém, je méně mrtvých i nehod. Jenom skupina spoluobčanů s bavoráky za dva až tři miliony je na zhroucení – kdeže má provětrávat svá „děla“. Když v Německu vždy jednou za dvacet let spustí úvahy o zavedení rychlostního limitu na dálnicích, oponenti říkají: počítejte, že pak zavřeme výrobu mercedesů, audi, BMW i porsche. Začínají se také objevovat taxíky v jednotné žluté barvě. Před mnoha a mnoha lety jsem to záviděl New Yorku a považoval je – z dálky perfektně viditelné – za znak rozvinuté země. Později jsem je používal také v keňské Mombasse, nedaleko od chýší Masajů. Tak tedy už i Praha je na řadě, a možná i jiná naše města. Jiří Kladiva
