19. dubna 2007
Brzdou rychlejšího rozvoje dopravní infrastruktury v České republice bývají vedle omezených finančních možností také spory o trasu nové dálnice či jiné komunikace. Poradce ministra životního prostředí pro dopravu Mgr. Aleš Kuták za nimi vidí nedostatečnou přípravu těchto projektů, která se v řadě případů náležitě vymstí.
„Investoři dopravních staveb si často stěžují na příliš zdlouhavé a složité stavební či územní řízení. Jak to vidíte vy z pohledu ministerstva životního prostředí?“ „Určité možnosti, jak více integrovat povolovací procesy, tady určitě jsou. Dost často však tento argument zaznívá zcela zbytečně, protože mnohdy jsou důvodem přerušení územního či stavebního řízení chybějící podklady od investora. Pominu řešení sporných staveb u soudu, protože do toho státní správa zasahovat nemůže. Ukazuje se však, že při hledání vhodného koridoru dopravní stavby se nevyplácí šetřit úsilím a snahou hledat skutečně optimální řešení. Pokud je praxe taková, že se řekne: ‚Tady je dálnice naplánovaná už desítky let, a tudy tedy povede,‘ ušetří se sice čas v první fázi přípravy, ale mnohonásobně se to vrátí později, kdy se silnice nakonec postaví, ale se zpožděním a s vyš- šími náklady.“ „Ministerstvo životního prostředí nedávno odmítlo udělit výjimku pro výstavbu vodního kanálu v Přelouči. Proč? A je toto rozhodnutí definitivní?“ „Důvody byly dané především tím, že by se jednalo o negativní zásah do 26 ohrožených druhů rostlin a živočichů. Varianta plavebního stupně Přelouč se trefila zrovna do nejcennějšího území. Podobné lužní ekosystémy existují v Čechách už pouze v malých zbytcích, a proto je nutné je chránit. Pokud jde o další důvody, vždy se posuzuje poměr veřejného zájmu na ochraně přírody a na rozvoji vodní dopravy. V tomto případě nebyl shledán dostatečně silný veřejný zájem na tom, aby na horním toku Labe byl ponor 220 centimetrů, když na toku dolním není po stanovený počet dní dosaženo ani 140 centimetrů. Pokud jde o nezvratnost našeho rozhodnutí, je na investorovi, zda nepřijde s nějakým novým projektem. Pokud existují nějaké jiné schůdné varianty, je potřeba je prověřit.“ „Veřejný zájem a ochranářské stanovisko se střetávají prakticky u každé dopravní stavby. Lze nějak jednoduše definovat, kde je hranice, kdy by měla převládnout ochrana přírody, a kdy naopak by měla dostat zelenou dopravní infrastruktura?“ „To je vždycky na úvaze daného správního úřadu, který to posuzuje. Je těžké si představit nějakou bodovou stupnici, která by pokryla všechny případy. Každý je trochu jiný a posuzují se různé veřejné zájmy. Pokud jde o konkrétní případ v Přelouči, musí se splavnost Labe vyřešit komplexně, respektive začít dolním tokem, a ne horním.“ Pokud jde o konkrétní případ v Přelouči, musí se splavnost Labe vyřešit komplexně, respektive začít dolním tokem, a ne horním. „Plánovaný jez u Děčína na dolním toku se tedy realizovat nebude?“ „Zatím investor nepřišel s takovou variantou, která by neznamenala velký zásah do zdejšího přírodního prostředí. Sám investor si objednal dvě studie od dvou osob, které mají autorizaci pro posuzování vlivů staveb na území Natura 2000, tedy evropské sítě chráněných území. Obě autorizované osoby se shodly na tom, že realizace plavebního stupně Děčín by znamenala významný negativní vliv na tři biotopy a na tři zvláště chráněné druhy. Za těchto podmínek si lze realizaci projektu představit jen velmi těžko. Investor bude muset přijít s něčím novým. Zrovna tak si lze představit, že rozšíříme debatu o tom, jak zvýšit plavební hloubku v Labi, na méně omezující zadání, jak zvýšit objem přepravy po Labi. Určitě existují možnosti, že by se stát mohl podílet na obnově lodního parku, aby po Labi začaly jezdit lodě s menším ponorem, které nemají takový požadavek na hloubku vodní cesty.“ Chceme spíše přizpůsobovat lodě řece než řeku lodím „Jakým způsobem by měl stát přispívat lodním dopravcům na nové lodě?“ „To je otázka dalších diskusí. Nejprve také musíme zjistit, zda by druhá strana vůbec o podobné řešení stála. Nyní to vypadá tak, že se i Evropská komise začíná stavět příznivěji k veřejné podpoře cestou podpory pořizování nových plavidel. Nemusela by to být nezbytně dotace, mohla by to být třeba garance bankovní půjčky, mohla by to být i poskytnutá finanční podpora na úroky z běžného úvěru, který by si dopravci vzali. Rozhodně je nám tato cesta bližší než cesta výrazných zásahů do řeky Labe v dosud relativně neporušených úsecích.“ „Existuje v České republice vůbec potenciál pro růst vodní dopravy, jak si představuje ministerstvo dopravy?“ „To je spíše otázka pro ministerstvo dopravy. Faktem je, že podle vyjádření Správy železniční dopravní cesty je na labském železničním koridoru zhruba desetkrát větší kapacita volná, někde přes 20 milionů tun ročně, než kolik by se mělo výhledově v případě dostavby plavebního stupně Děčín přepravovat po Labi. Tam by to měly být nějaké dva miliony tun ročně. Nebráníme se tomu, aby byla na Labi vodní doprava, rozumíme i argumentu, že je to určitý cenový regulátor pro železnici, ale musí to být za dodržení podmínek ochrany přírody. Chceme spíše přizpůsobovat lodě řece než řeku lodím. Je totiž nutné si uvědomit ještě jednu věc. Nejde jen o jez u Děčína či kanál u Přelouče. Zatím se totiž vůbec nehovoří o tom, co bude na Labi pod Střekovem, kam nezasáhne vzdutí hladiny z jezu u Děčína.“ „Plánem ministerstva životního prostředí je další omezování jízdy kamionů. Jaký by podle vás měl být ideální stav?“ „Cílový stav je dán koaliční smlouvou. Nejsou tam určeny konkrétní hodiny, protože o těch se chceme dále seriózně bavit. Chceme však znovu celoroční zákaz v pátek odpoledne, v sobotu dopoledne a v neděli odpoledne. Hodiny mají být určeny později v dialogu poměrně široké skupiny za účasti krajů, měst a obcí i samotných dopravců. Cílem je dostat kamionovou dopravu z těch hodin, kdy je dopravní špička, kdy vyjíždějí sváteční řidiči. Chceme také, aby zátěž ve víkendových dnech poklesla i kvůli hluku. Víkend je určený pro odpočinek a i dnes řada frekventovaných úseků silnic I. třídy prochází městy a obcemi.“ „Neobáváte se toho, že vinou rozšíření zákazu jízdy kamionů bude o to silnější provoz v ostatní dny?“ „Provoz by se kumulovat neměl, spíše předpokládáme jeho rovnoměrné rozložení do ostatních dnů. To musí být cílem dopravního plánování. Ano, je možné, že v dalších dnech provoz vzroste, ale špička se rozmělní a bude to znamenat i méně problémů s kapacitou dopravní sítě.“ „Existuje nějaká schůdná varianta alternativy kamionové dopravy, když většina logistických zón je u dálnic bez napojení na železnici?“ „Možnosti tady určitě jsou, záleží na státu, co s tím bude dělat. Dalším bodem dopravní kapitoly koaliční smlouvy je příprava koncepce rozvoje veřejných logistických center napojených minimálně na silniční a železniční dopravu. Tuto koncepci připravuje ministerstvo dopravy. Právě tyto zóny mohou být jedním z nástrojů, které soustředí přepravy ze silnice do tak silných přepravních proudů, že se vyplatí využít železnici. Na druhé straně to závisí také obecně na tom, jak se bude vyvíjet železniční infrastruktura, jak se bude vyvíjet trh v železniční dopravě, aby tu byla využitelná komerční nabídka. Je to i otázka plateb za dopravní cestu a toho, jak rychle se rozšíří elektronické zpoplatnění silničních komunikací i na další části sítě. Železniční dopravci, kteří platí za výkony v celé síti, jsou proti silniční dopravě poněkud znevýhodněni. Je třeba, aby železnice byla pružnější, je ale také třeba, aby nebyla znevýhodněna, pokud jde o cenu za použití dopravní cesty.“ „Mělo by se tedy mýto zavést už pro vozidla od 3,5 tuny? Pokud ano, tak kdy?“ „To je určitě cílový stav, já osobně jsem toho názoru, že mýto pro vozidla od 3,5 tuny bychom měli zavést současně s výkonovým zpoplatněním všech silnic I. třídy. Tam, kde dojde k dohodě s kraji, ho lze rozšířit i na silnice nižší třídy. Pokud bychom provedli zpoplatnění vozidel nad 3,5 tuny už nyní, nebude efekt takový, protože tato vozidla mohou velice snadno objíždět placené úseky po silnicích nižších tříd, kde menší nákladní automobil podjede každý most.“ Nebráníme se tomu, aby byla na Labi vodní doprava, rozumíme i argumentu, že je to určitý cenový regulátor pro železnici, ale musí to být za dodržení podmínek ochrany přírody „Pokud však zpoplatníte všechna nákladní vozidla, nezvýší to příliš cenu za dopravu a potenciálně ceny nejen spotřebního zboží?“ „To je otázka na velmi seriózní studii. Pokud bychom problém posuzovali pouze staticky za současných podmínek, kdy se třeba chléb z Brna rozváží po celé republice, naskočí tam navýšení ceny. Systém však bude reagovat dynamicky, pekárna sníží rozvozový rádius a nebude vozit zboží přes celou republiku. Tady je opravdu otázka, nakolik se změní chování všech aktérů dopravního trhu, nakolik si dopravci navýší ceny za dopravu a nakolik se toto navýšení promítne třeba do cen zboží. Přece jen na maloobchodním trhu je poměrně velká konkurence. Druhá věc je, že z mýta půjdou výnosy do Státního fondu dopravní infrastruktury, a tedy i do budování a oprav silnic. Pokud nebude silný finanční zdroj, nebudou lepší silnice ani železnice.“ „Neobáváte se existenčních problémů zejména menších firem v okamžiku, kdy budou platit mýtné i menší auta?“ „Je možné, a stalo se to například ve Švýcarsku, kde mají plošné mýto, že se poněkud zkoncentruje dopravní trh. To znamená, že dojde k určitému slučování firem. Je to logické, pokud má někdo pouze pět nákladních vozidel, je u něj podíl prázdných jízd vyšší a tím pádem na něj více dopadne to, když musí platit i za tyto prázdné jízdy. Ve Švýcarsku se firmy zkoncentrovaly do větších firem. Nestalo se ale, že by tam došlo k nějakému masovému propouštění lidí, ti přešli do těchto větších firem. U nás je už nyní problém získat kvalifikovaného řidiče. Koncentrace by to možná pomohla vyřešit.“ Je třeba, aby železnice byla pružnější, je ale také třeba, aby nebyla znevýhodněna, pokud jde o cenu za použití dopravní cesty „Kamiony jsou jedna věc, na silnici ale přibývá i osobních aut. Je u nás dostatečná podpora hromadné dopravy?“ „Dostatečná určitě není. Je důležité, aby stát ve větší míře než v minulých letech dotoval obnovu vozidel, ať již železničních nebo autobusů. V koaliční smlouvě se říká, že tyto dotace budou na úrovni, kterou stanovila Dopravní politika v roce 2005. Na obnovu autobusů a MHD v elektrické trakci by mělo jít ročně kolem 800 milionů Kč, dnes to není ani polovina této částky. Už letos by se ale měl tento rozpočet navýšit, protože zejména v příměstské dopravě je nutné dostat lidi do vlaků a nabídnout jim vhodnou alternativu. Řada pantografů je dnes za hranicí fyzické životnosti. Druhou otázkou je určení mantinelů pro automobilovou dopravu. Pokud bude i nadále běžné, že jakékoliv auto projde technickou kontrolou a měřením emisí, tak samozřejmě toto zvýhodní automobilovou dopravu. Koaliční smlouva proto počítá se zpřísněním dohledu nad stanicemi emisního měření a technické kontroly tak, abychom vyloučili z provozu vozidla, která už nemají na silnici co dělat.“ Mýto pro vozidla od 3,5 tuny bychom měli zavést současně s výkonovým zpoplatněním všech silnic I. třídy „V poslední době se často hovoří o nutnosti snižovat emise. Nechybí větší podpora alternativních pohonů zejména městských autobusů?“ „To je opět otázka programu podpory vozového parku. Pokud jde o plynové autobusy, je tu dotace na autobus a ještě zvláštní bonus, pokud se jedná o autobus plynový. V minulých letech si města podobné autobusy příliš nepořizovala. Nyní se otevírají další plynové stanice, a potřeba dotací na tento účel tedy bude vyšší. Chceme proto program navýšit. Jsou tady i jiné možnosti podpory. Částkou 200 tisíc Kč na nákup plynového autobusu přispívají plynárenské společnosti, které také staví za určitých podmínek pro dopravní podniky plničky. Důvody přechodu na plyn jsou dosud hlavně ekonomické – na zemní plyn je zatím nulová spotřební daň, která začne narůstat až po roce 2012, na běžnou úroveň se pak dostane v roce 2020.“ „Bude stát nadále nepřímo podporovat i nákup ekologičtějších vozidel jednotlivými dopravci?“ „Já jsem pro pokračování této podpory ve formě nižší silniční daně, otázkou však je to, zda by se taková podpora měla nadále týkat i vozidel splňujících pouze emisní limity Euro 2 a 3, povinné již od roku 1995, respektive 2000. Pokud si dnes pořídíte nové nákladní vozidlo, pak musí splňovat nejméně limit Euro 4. Slevou na dani by měli být dopravci odměňováni za to, že si pořizují vozidla s těmi nejlepšími emisními parametry, nikoli za skutečnost, že jejich vozidlo není starší než 12 let.“
Tomáš Johánek
