29. ledna 2004
Za největší neúspěchy svého resortu v loňském roce označil ministr dopravy Milan Šimonovský při předvánočním bilancování „žlutou kartu“ od Evropské komise za stav kontrol dodržování a vynucování předpisů upravujících silniční dopravu, krach jednání s Housing & Construction o změně smlouvy na výstavbu dálnice D47 a to, že se od ministerstva životního prostředí nepodařilo získat výjimku ze zákona o ochraně přírody pro stavbu dvou jezů na dolním Labi. O podrobnější hodnocení uplynulého období a přiblížení hlavních úkolů pro letošní rok jsme Milana Šimonovského požádali v polovině ledna.
„Nepočítáte mezi loňské neúspěchy také nedostatečně intenzivní komunikaci nebo dialog s odbornou veřejností – podnikateli a zaměstnanci oboru, v němž pracuje na 230 tisíc lidí? Například na nefungující odborný dozor na silnicích dopravci upozorňovali již několik let…“
„O úrovni toho dialogu bychom samozřejmě mohli diskutovat. Ale i když třeba není úplně dostatečně kvalitní, určitě bych jej nepovažoval za neúspěch. Při mém nástupu do úřadu nesplňovala práce ministerstva vůbec mé představy o tom, proč a jak by ministerstvo mělo fungovat. Nedařilo se mu účinně nastavovat podmínky pro uživatele legislativy a pro celý dopravní sektor a jeho práce byla velmi roztříštěná. Proto jsem se musel v první řadě soustředit na vnitřní konsolidaci úřadu. Etapa hledání vnější spolupráce přišla na řadu později a je před námi nyní. Proto jednám a jsem ve styku se všemi profesními organizacemi, sleduji jejich práci a oslovuji je při tvorbě nové dopravní politiky. Možná je to zcela neuspokojuje, ale je to tak. Rozhodně tedy tuto výtku nevidím tak ostře.“
„Můžeme tedy přejít k letošnímu roku?“
„Jestli vás zajímají jen negativa. Podle nich lze sice jen těžko hodnotit celý rok, ale jak myslíte.“
„Dobře, můžete tedy heslovitě shrnout i hlavní pozitiva loňského roku?“
„Myslím, že je úspěchem, že se v zemi staví šest dálnic. Dokončili jsme také transformaci Českých drah, které fungují a skončily s podstatně lepším hospodářským výsledkem, než jsme předpokládali. Celý systém dopravy se také již připravuje na volný trh Evropské unie a daří se nám připravovat podmínky na budoucí větší konkurenci v Evropě. O tom svědčí třeba i naše poslední jednání s autodopravci – byť byla vyvolaná, směřovala k tomu, aby dopravci získali konkurenční výhodu tím, že stát bude podporovat modernizaci jejich technologií, jejich vozidel. To jsou podle mého názoru hlavní odvětvové úspěchy.
Ve výčtu chybí ještě jedna věc: jistě nezanedbatelným úspěchem bylo i to, že se nám podařilo udržet finance potřebné pro výstavbu dopravních sítí. Vláda si v tomto směru v roce 2001 stanovila velmi ambiciózní cíl a současné tempo je výsledkem poměrně značného úsilí celého vedení ministerstva, které přesvědčilo vládu, že dopravní sítě a jejich výstavba jsou nutným základem pro rozvoj nejen sektoru dopravy, ale celé ekonomiky.“
„V první polovině ledna jste ovšem ohlásil, že realizace plánu na výstavbu pozemních komunikací do roku 2010 nabere v případě silnic skluz čtyři roky a u železničních tratí dokonce sedm let…“
„Ten plán byl skutečně hodně ambiciózní. Aby Česká republika mohla plánované tempo udržet, musela by do dopravních sítí investovat sto miliard ročně. To muselo být známo již v době, kdy se koncepce přijímala. Pokud se nám tedy podaří udržet skluz v intervalech, o kterých jsem se zmínil, bude to podle mého názoru velký úspěch této vlády.“
„Nyní tedy již k letošku. Jaké nejnaléhavější úkoly před resortem stojí v tomto roce?“
„Vezmu to po jednotlivých odvětvích. V oboru železniční dopravy je pro nás důležité, aby pokračovala hospodářská konsolidace Českých drah a aby se zejména jejich obchodní činnost zlepšila natolik, že budou moci přejít k obnově vozidel i v segmentu nákladní dopravy.
To určitě nepůjde bez snižování nákladů a i z tohoto důvodu nebude hledání optimální cesty vůbec jednoduché. Výsledky loňského roku sice potvrzují, že to jde, a v tomto směru mě naplňují optimismem, ale nyní je před námi změna celé struktury Českých drah. Na pořadu dne bude vyšší stupeň decentralizace rozhodování tam, kde se jedná se zákazníky, tak aby se zvýšila jejich spokojenost. To je zcela zásadní věc.
To, že z celkových nákladů Českých drah tvoří okolo 50 procent mzdové, respektive fixní náklady, musí být důvodem k vážnému zamyšlení
V oblasti železniční infrastruktury chceme pokračovat v dostavbě dvou koridorů a současně zahájit přípravu a stavební práce na dalších dvou. Musíme být připraveni tak, abychom mohli začít čerpat peníze z Evropské unie, zejména z Kohezního fondu. V této souvislosti bych k loňským úspěchům přiřadil i to, že se nám podařilo mezi priority EU dostat čtyři významné projekty, na nichž má Česká republika zájem.“
„Vývoj na Českých drahách hodnotíte pozitivně, ale i letos již došlo ke sporu mezi ČD a ministerstvem ohledně dohodnutého nárůstu mezd. Odboráři navíc opět hrozí stávkou kvůli míře a způsobu plánovaného propouštění…“
„To je vážná věc. Ale nezbývá mi než opakovat, že bez snižování nákladů by České dráhy ztratily na domácím trhu konkurenceschopnost vůči silniční dopravě a na evropském trhu i vůči železniční dopravě. To, že z jejich celkových nákladů tvoří okolo 50 procent mzdové, respektive fixní náklady, musí být důvodem k vážnému zamyšlení. S takovou produktivitou nemůže fungovat žádná obchodní společnost. A právě to, jak budou ČD úspěšné při zvyšování produktivity a současně při snižování nákladů, rozhodne, zda mají budoucnost či nikoli.“
„Obtížný rok má před sebou i obor silniční dopravy…“
„Cílem našich jednání s dopravci bylo dosáhnout toho, aby byli i přes všechna omezení v daňové oblasti schopni konkurence na evropském trhu. Rozhodli jsme se jít cestou podpory ekologizace nákladní automobilové dopravy a snažíme se slevou na dani dopravce motivovat k nákupu nových, moderních vozidel, tak aby negativní dopad silniční dopravy na životní prostředí byl co nejmenší. I tak letos před dopravci stojí skutečně nelehké úkoly – vyrovnat se například se zvýšením spotřebních daní z pohonných hmot a s prokazováním finanční způsobilosti. Do budoucna navíc musí počítat s tím, že se výrazně zvýší míra započtení externích nákladů silniční dopravy do zpoplatnění silniční sítě. Tento trend bude zakotven i v naší dopravní politice a je nevyhnutelný. Naším úkolem bude, abychom toto zatížení rozložili v čase tak, aby dopravci měli dostatečný prostor, aby se mohli novým podmínkám přizpůsobit.“
„Stojí však před nimi i bezprostřednější hrozby. Jak jste například připraven reagovat, vrátí-li Senát Poslanecké sněmovně tzv. trojzákon upravující vydávání tzv. eurolicencí? Pokud se zákon nepodaří včas schválit, lze po 1. květnu očekávat prakticky kolaps mezinárodní silniční dopravy…“
„Tento zákon leží v Poslanecké sněmovně několik měsíců. Je škoda, že se nedostal na pořad již několika schůzí. Zatím však vše nasvědčuje tomu, že by měl být schválen včas, abychom se stihli připravit. Zákon měl být zařazen mezi první body lednové schůze Senátu, aby jej – v případě, že budou mít senátoři pozměňovací návrhy – mohla Poslanecká sněmovna projednat začátkem února. Je také možné, že senátoři normu přijmou v podobě navržené Poslaneckou sněmovnou. Jsem proto zatím optimista a nedomnívám se, že by hrozila nějaká katastrofa.“
„Řekl jste, že silniční dopravce čekají velmi nelehké úkoly. Můžete jmenovat nějaký konkrétní krok, který připravujete, abyste jim obtížný rok alespoň částečně ulehčil?“
„Vedle přijaté podpory v podobě slevy na silniční dani nemáme v plánu žádné další opatření. Podmínky pro letošní rok jsou již nastaveny a ani silniční doprava, ani žádné jiné odvětví dopravy nemůže počítat s ničím nad rámec státního rozpočtu a rozpočtu ministerstva dopravy. Legislativní i finanční podmínky jsou dány a nebudou se měnit.“
„Co letos stojí před oborem letecké dopravy?“
„Letošek rozhodne o tom, zda se podaří dodržet harmonogram výstavby nového terminálu tak, aby mohl být uveden do plného provozu (včetně režimu podle Schengenského protokolu) k 1. lednu roku 2006. Ukazuje se, že o Prahu je opravdu mimořádný zájem a rozhodnutí rychle zajistit výstavbu nového terminálu bylo správné. Byli již vybráni všichni dodavatelé a nyní bude záležet jen na tom, zda je výstavba dobře připravena.“
„Jistě horší vyhlídky má obor vnitrozemské plavby…“
„Lze očekávat, že vodní dopravu v Čechách čeká problematický rok. Situace však není úplně černá – byla sice zamítnuta žádost o pokračování přípravy jezů na dolním Labi, ale naopak se takové výjimky dostalo stavbě jezu v Přelouči. Splavnění Labe až do Pardubic je rovněž určitá výzva českým rejdařům.“
„V souvislosti s odkládanou výstavbou plavebních stupňů jste hovořil o rozporu v české legislativě. Co jste měl na mysli?“
„Ano, Česká republika ratifikovala mezinárodní smlouvu AGN (Dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu), která definuje evropské vodní cesty, a přihlásila se tak k tomu, že labská cesta bude jednou z evropských vodních cest. Rozpor v legislativě je ten, že stupeň ochrany vodního toku koliduje s předpokládanou evropskou dopravou na labské vodní cestě. Parlament a vláda by se proto měly rozhodnout pro jednu z těchto variant, aby se zbytečně nemařily prostředky na přípravu a také aby si podnikatelé v oboru vodní dopravy mohli svou budoucnost jasně spočítat. V nové dopravní politice se přihlásíme i k podpoře budování logistických center a překladišť, v nichž se budou setkávat různé druhy dopravy.
Za sebe mohu říci, že nechci, aby se opakovala situace, kdy stát bude přispívat podnikatelům na vodní cestě na ztráty, které jim způsobil nedostatek vody. Vláda by měla nejprve jednoznačně říci, zda bude dále podporovat výstavbu vodních jezů. Teprve pak bude možné uvažovat o podpoře dopravců, aby mohli přežít. Pokud taková vůle nebude, neměla by podpora smysl.“
„Zavedení elektronického výběru mýta v ČR slibujete do roku 2006. Podle odborníků přitom bude mimořádně obtížné naplnit i termín roku 2007, například jen kvůli časovým nárokům na legislativní procedury. Značný čas si vyžádá také příprava bezchybného výběrového řízení…“
„O tom, zda a kdy bude v ČR zavedeno elektronické mýto, bude vláda rozhodovat zhruba v březnu. Připravujeme pro ni podklad, který variantně předkládá rizika, výhody i nevýhody systému výkonového zpoplatnění, kterému se říká elektronické mýto, a klasického způsobu zpoplatnění etiketou. Materiál obsahuje také variantní výpočty výhod a nevýhod různého rozsahu zpoplatněných silnic – od vybrané sítě až po síť zahrnující všechny silnice 1. třídy se zahraniční dopravou.“
„Není záměr na zpoplatnění silnic 1. třídy nebo vybrané sítě silnic proti platné legislativě Evropské unie?“
„Není tomu tak. Příslušná směrnice za prvé ještě není dokončena a za druhé jednoznačně kandidátským zemím umožňuje, aby do doby, než budou mít dostatečně rozsáhlou síť kapacitních komunikací, mohly zpoplatňovat výkonovým způsobem také tzv. arteriální komunikace. To jsou všechny komunikace převádějící mezinárodní dopravu, tedy i komunikace nižší třídy než dálnice. Proto je zcela opodstatněné, abychom mohli budoucí kapacitní silnice pro mezinárodní dopravu zpoplatnit již nyní.“
„Takže termín roku 2006 považujete stále za reálný. Probíhají už alespoň jednání na politické úrovni a panuje mezi stranami shoda, pokud jde o zavedení mýta?“
„Politické zadání bude na vládě. My jsme připravovali systém tak, že jsme shromažďovali zkušenosti okolních zemí. Hodně jsme se přitom orientovali na německý systém, který se nyní – jak známo – potýká s potížemi. Chceme také nadále koordinovat náš postup se zeměmi Visegrádské čtyřky, chceme, aby si všechny čtyři země vyměňovaly zkušenosti. Mimo jiné i proto, že jak v Maďarsku, tak v Polsku již existují zpoplatněné úseky.“
„Podařilo se tedy na úrovni expertů Visegrádské skupiny nalézt shodu?“
„Budeme o tom jednat na přelomu ledna a února na společném zasedání ministrů dopravy v Čejkovicích. Podle podkladů, které pro jednání připravily komise expertů, ovšem není předpoklad společného postupu. Každá země se bude rozhodovat v jiném časovém období. A poté, co nyní Slovensko zavedlo zpoplatnění etiketami na větší než vybrané síti, ani v tomto nebude postup jednotný. I to bude jeden z argumentů, které budeme předkládat vládě, pokud se v Čejkovicích neshodneme na společném postupu.“
„Přinesla již spolupráce zemí Visegrádské skupiny konkrétní, hmatatelné výsledky v oblasti kombinované dopravy?“
„V kombinované dopravě jsme uzavřeli dohodu o zrychlení odbavování na hranicích. Předpokládám, že dohoda přinesla konkrétní výsledky – tedy, že umožnila, aby se hlavně sanitární a veterinární prohlídky konaly v místě odbavení, a nikoli až na hranicích. V podpoře kombinované dopravy chceme pokračovat, protože ve všech čtyřech zemích je pro její rozvoj ještě velký prostor. Česká republika zatím podporuje kombinovanou dopravu velmi střídmě, nový kurs by ovšem měla vytyčit již připravovaná nová dopravní politika. V ní se přihlásíme i k podpoře budování logistických center a překladišť, v nichž se budou setkávat různé druhy dopravy. Jsme přesvědčeni o tom, že kooperací jednotlivých systémů lze v dopravě dosáhnout podstatně vyšší efektivity.“
„O čem budete při nadcházející návštěvě SRN jednat se svým resortním kolegou Manfredem Stolpem? Zeptáte se ho, kdy bude německý systém elektronického výběru mýta konečně v provozu – a jaký?“
„S ministrem Stolpem bych se měl setkat při návštěvě Německa někdy v průběhu března. Témata ještě nejsou stanovena, protože to je až za dva měsíce, ale o elektronickém mýtném budeme jistě hovořit – i naše poslední setkání bylo tomuto tématu věnováno. Kromě toho ovšem chceme jednat také o možnosti povolení kabotáže na území Německa, liberalizaci automobilové dopravy a samozřejmě také o Labi. A nesmím zapomenout ani na otázku výstavby drážďanského železničního koridoru, protože příprava rekonstrukce trati bude hodně ovlivňovat obchodní podnikání Českých drah.“
„Váš úřad zpracovává novou dopravní strategii. Kdy bude první verze dokumentu zveřejněna k připomínkám?
Jaké budou její hlavní body a čím se bude odlišovat od současného dokumentu?“
„Dopravní politika je zatím ve vnitřním připomínkovém řízení ministerstva. Na základě vzájemné dohody se k ní vyjadřují také profesní svazy a vysoké školy a prostřednictvím vědecké rady ministra je koncepce dále doplňována. Předpokládám, že ji vládě předložíme nejpozději do konce roku. Věřím, že v tomto termínu bude dopravní politika kvalitně zpracována, i když zatím je v ní ještě hodně mezer.“
„Bude-li jedním z hlavních tezí podpora železniční a dalších ‚nesilničních‘ druhů dopravy, bude to koordinováno s hospodářskou politikou vlády?“
„To bude podle mého názoru naprosto nezbytné, protože hospodářství nemůže bez dopravy existovat. I hospodářská politika by měla umožnit, aby se mohla doprava jako obor dále rozvíjet. Současně by měla reflektovat cíl dopravní politiky – aby jednotlivé dopravní systémy mezi sebou více kooperovaly a byly z provozního hlediska spolehlivější a bezpečnější.“
Luboš Spálovský
