15. září 2014
Pokud se má v České republice zrychlit výstavba dopravní infrastruktury, je nutné především uzákonit tak zvané integrované povolení, které v sobě skloubí jak územní rozhodnutí, tak stavební povolení i posouzení stavby na životní prostředí. „Pokud ho nebudeme mít, je úplně jedno, který ministr tady sedí, riziko nevyčerpání peněz z evropských dotací nikdy neklesne,“ říká ministr dopravy Antonín Prachař.
„S jakými představami a plány jste nastupoval do funkce ministra dopravy, co vás na úřadě nejvíce zaskočilo?“
„Jako zástupce soukromé dopravní sféry jsem několikrát kritizoval práci ministerstva dopravy a společně s profesním sdružením ČESMAD Bohemia jsme předkládali návrhy na řešení problémů. Následně jsem se přihlásil k filozofii hnutí ANO, že je potřeba vážně rekonstruovat tento stát a zvrátit negativistické nálady. Když jsem po předčasných volbách dostal nabídku na post ministra dopravy, mohl jsem ji jen velmi těžko odmítnout. Snažím se napravit to, co jsem kritizoval, v me-zích, které jsou v tuto chvíli možné.“
„Co to třeba bylo, kde byly největší problémy?“
„Jednak to byla nedostatečná podpora celého sektoru dopravy, dále absolutně nekoncepční přístup v oblasti výstavby dopravní infrastruktury, v oblasti zpoplatnění komunikací, mísily se zde různé nápady různých politických reprezentací. Chyběla jasná koncepce, nikdo nevěděl, co bude za půl roku. Nastupoval jsem s předsevzetím, že udělám maximum pro to, aby se dokončila páteřní síť komunikací. Česká republika leží uprostřed Evropy na hlavních evropských trasách, musí z této výhody vytěžit maximum. Hlavním úkolem bylo také zlepšit obecně image dopravy v České republice a snažit se nastavit jasná pravidla.“
„Už se vám podařilo zlepšit image dopravy?“
„Neříkám, že se to podařilo úplně, ta doba je velmi krátká, ale minimálně výrazně v médiích ubylo vysloveně negativních zpráv například o Ředitelství silnic a dálnic. To je zásadní obrat.“
„Zmínil jste, že na ministerstvo dopravy jste přišel ze soukromé firmy. Je možné trochu srovnat fungování státní instituce a soukromé firmy?“
„To se srovnat nedá, to je úplně jiný svět. V soukromé firmě oslovíte několik dodavatelů, dostanete nabídky a zvažujete je podle ceny, rozsahu služeb a dalších kritérií. Ve státní instituci rozhoduje pouze cena, vyhraje nejlevnější nabídka. Sice nejste přesvědčený o tom, že nejnižší cena je tím nejlepším řešením, ale musíte ji vybrat. Přirovnal bych to k tomu, že si občan může koupit pračku, která je nejlevnější, ale od souseda ví, že mu za chvíli nebude fungovat. Občan to nikdy neudělá, ale stát to má nařízeno zákonem. Velice zdlouhavé je projednávání legislativních změn, projednání návrhů zákonů dnes trvá rok, projednání sebemenších změn minimálně několik měsíců.“
„Vláda nedávno schválila strategii dočerpání peněz z Operačního programu Doprava. Kde vidíte největší rizika toho, že se nepodaří včas peníze vyčerpat?“
„Největším problémem obecně je proces získávání stavebního povolení. Lépe je na tom železnice, protože ta provádí modernizace a investice na svých vlastních pozemcích a má speciální stavební úřad – Drážní úřad. Když se podíváme zpětně, tak náklady na modernizaci koridorů přesáhly částku sto miliard korun a nepostavil se ani metr nové trati. Narovnali jsme oblouky, zvýšili rychlost, natáhli troleje a udělali lepší zabezpečovací zařízení. Ale nepostavili jsme nic nového. U silnic děláme opravy a modernizace stávajících silnic, ale stavíme nové silnice na pozemcích, které nepatří státu. Musíme vykoupit pozemky, musíme připravit dokumentaci pro územní a stavební povolení, musíme připravit podklady pro EIA, a najednou tady máme řadu problémů. Bohužel tento stát nemá v ruce nástroje, aby si prosadil svou vůli, nemáme integrované povolení s jedním odvoláním a soudním přezkumem. A pokud ho nebudeme mít, tak je úplně jedno, který ministr tady sedí, riziko nevyčerpání peněz z evropských dotací nikdy neklesne. My nemůžeme stavět to, co chceme, ale stavíme to, co je nám dovoleno. A v tom je zásadní problém. Pokud se bavíme o efektivním čerpání peněz, tak jsme pro OPD 2 stanovili minimální počet os, které po nás chce Evropská komise. Dříve jich bylo sedm, nyní budou čtyři. Je to z toho důvodu, že pokud chcete převádět peníze mezi osami, potřebujete k tomu souhlas Evropské komise. V rámci samotné osy je přesun peněz jednodušší. Chceme využít peníze například pro obnovu kolejových vozidel. Prioritou samozřejmě zůstává výstavba dopravní infrastruktury, ale pro to musíme změnit několik zákonů. Prvním byla krátká novela zákona o stavbách ve veřejném zájmu. Je důležité především zrychlit a zkvalitnit procesy schvalování staveb, právě ty se totiž napadají nejčastěji.“
„Legislativní řešení jsou ale během na dlouhou trať. Existují nějaká rychlejší opatření, která mohou řešit stavby ještě v rámci programu OPD 1?“
„My jsme se Ředitelstvím silnic a dálnic i se Správou železniční dopravní cesty připravili varianty, kde můžeme velmi rychle vypsat výběrová řízení. Jedná se zejména o obchvaty měst a obcí, připravujeme částečnou modernizaci dálnice D11, kde se bude pokládat tichý asfalt, pokračujeme v modernizaci dálnice D1, kde sdružení Děti Země nesmyslně napadlo přípravu tří úseků a požaduje posouzení vlivu na životní prostředí u dálnice, která byla postavena v roce 1970 a my ji pouze modernizujeme. Vyřešili jsme to zatím výjimkou, ŘSD může vypsat výběrové řízení před vydáním stavebního povolení, samotná smlouva se zhotovitelem však bude samozřejmě platná až po jeho vydání. Snažíme se maximálně zkrátit termíny, abychom měli v ruce vysoutěžené návrhy smluv a abychom v okamžiku, kdy vypořádáme tyto nesmyslné protesty, mohli začít stavět. To je řešení na příští rok. Pokud jde o OPD 2, už jsme poučenější, udělali jsme méně prioritních os a musíme připravit legislativu tak, abychom měli jedno integrované povolení. Říká se tomu zákon o liniových stavbách. Stát potřebuje jedno integrované povolení a parlamentem schválený plán výstavby dopravní infrastruktury. Máme sice dopravní politiku, kterou schvaluje vláda, ale tento dokument je nedostatečný, protože není schválený parlamentem a nemá formu zákona, jako je tomu všude jinde. Integrované povolení by v sobě samozřejmě zahrnulo i například posouzení vlivu na životní prostředí, v tomto směru spolupracujeme s dalšími resorty.“
„V jaké fázi je příprava zákona o liniových stavbách, kdy by mohl jít do vlády?“
„V tuto chvíli bychom měli mít posouzení dopadu do státní sféry a podnikatelské sféry. Nyní připravíme věcný záměr zákona, který je již rozpracovaný. Předpokládám, že do meziresortního připomínkového řízení by se věcný záměr zákona mohl dostat začátkem září. Přijdou připomínky, předpokládám, že jich bude hodně, vypořádáme je a vládě bychom chtěli návrh zákona předložit ještě v letošním roce. Bude záležet na počtu připomínek. Všechno směřujeme k tomu, aby zákon nabyl účinnosti 1. ledna 2016. To ale neznamená, že podle něj budeme od 2. ledna stavět. Teprve začneme podle nového zákona připravovat potřebná povolení.“
„Nedávno uplynula lhůta pro přihlášky do výběrového řízení na projektového manažera mýtného systému. Co bude dál?“
„Obdrželi jsme šest nabídek na výkon funkce projektového manažera, ustanovíme výběrovou komisi a začátkem září bychom chtěli mít vybraného projektového manažera. Jeho úkolem bude připravit zadávací podmínky pro výběr provozovatele mýta po skončení platnosti současné smlouvy se společností Kapsch. Ve hře je několik variant – buď budeme pokračovat ve spolupráci s jedním partnerem, nebo celý systém mýta rozložíme do logických celků a vypíšeme výběrová řízení na jednotlivé segmenty tak, jak je to například v Rakousku. Tím budeme mít daleko širší spektrum nabídek a budeme kontrolovat celý proces.“ Máme několik posudků, které říkají, že z hlediska dalších nákladů na údržbu dálnice a prodloužení její
„Co konkrétně bude úkolem projektového manažera?
„Úkolem manažera bude popsat jednotlivé systémy, jejich možný vývoj v horizontu deseti let, protože předpokládáme, že nový kontrakt bude opět desetiletý. Úkolem manažera bude také popsat, kam se mohou tyto systémy dostat, jaká data z nich můžeme čerpat, jaké nejlepší řešení je i v rámci možného rozšíření zpoplatnění dopravní infrastruktury. Manažer by měl zároveň připravit zadávací podmínky pro výběrové řízení na provozovatele mýta.“
„Bude manažer řešit i to, zda se rozšíří síť zpoplatněných komunikací nebo zpoplatněných vozidel?“
„Toto řešit nebude, to je politické rozhodnutí. On musí řešit to, že pokud vláda rozhodne o rozšíření zpoplatnění silnic, jaký bude optimální způsob.“
„Předpokládáte, že se v blízké době bude rozšiřovat síť zpoplatněných komunikací či vozidel?“
„Pokud se podíváte na vládní programové prohlášení, tak do doby, než budeme mít vybraný způsob mýta pro případné rozšíření, tedy do roku 2017, se s rozšířením mýta na další komunikace či například na další vozidla nepočítá. To je dobrá zpráva pro dopravní firmy. Jak to bude po tomto datu, to by měl navrhnout projektový manažer. Pokud vláda přijme politické rozhodnutí, musíme vědět, jaké jsou možnosti ho realizovat. Výběr mýta musí být ekonomický. Když řekneme, že zpoplatníme všechny silnice I. třídy, musíme vědět, kolik to bude stát a jaký z toho bude výnos.“
„Máte už harmonogram toho, jak bude pokračovat modernizace dálnice D1?“
„Teď řešíme problémy na některých již modernizovaných úsecích dálnice D1, jedná se především o úsek na Vysočině, kde nechceme vytvořit omezení provozu přes zimní období. Další dva úseky, které se modernizují, by se měly stihnout do konce října. Zásadním způsobem se nám podařilo snížit zpoždění na úseku Lhotka – Velká Bíteš z 220 na zhruba 100 dnů. Další úseky budeme soutěžit příští rok, termín dokončení modernizace, tedy rok 2017 by neměl být nijak ohrožený. Pokud se tedy nebudou protahovat výběrová řízení. Stát nemá příliš možností, jak urychlit proces zadávání veřejných zakázek. My jsme obviňováni Nejvyšším kontrolním úřadem z rozdělování zakázek, směrnice EU naopak říká, že by se zakázky měly rozdělovat, abychom umožnili účast širšímu okruhu firem. To je úplně diametrální rozdíl. Zákon o zadávání veřejných zakázek je také velké téma, máme ambice připravit jeho novelizaci ještě v letošním roce, aby byl účinný od roku 2015. Naším cílem je dostat maximum z evropské směrnice do našeho zákona už v této fázi.“
„Budete nějak měnit technologii opravy dálnice D1?“
„Určitě ne. Musíme zvažovat jednak náklady a jednak životnost. Máme několik posudků, například od ČVUT, které říkají, že z hlediska dalších nákladů na údržbu dálnice a prodloužení její životnosti je zvolená varianta cementobetonové desky tou nejvhodnější. Fragmentace, o které byly diskuse, je časově kratší, ale neřeší modernizaci, je to jen výměna krytu. My děláme kompletní modernizaci. Musí se začít podložím, samotná výměna krytu nic nevyřeší.“
„Do vlády se chystá také nový zákon o drahách, kde se největší diskuse očekávají kolem role regulátora dopravy. Máte už představu o tom, kdo by mohl být tím regulátorem dopravy a jaké by měl mít pravomoci?“
„Byly diskuse, zda roli nezávislého orgánu regulátora dráhy bude moci vykonávat například Energetický úřad. Výsledkem diskusí je přijetí jednoznačného rozhodnutí, že takový nezávislý orgán by měl být samostatný, to znamená, že v návrhu zákona o drahách budeme počítat s nezávislým orgánem. Jeho úkolem bude zejména řešit otázky kapacity železniční dopravní cesty a tam, kde dochází k extrémnímu vytížení tratí, bude muset rozhodnout, kdo na dopravní cestě bude a kdo dostane kapacitu. To nebude příliš vděčná role. Dnes to dělá Drážní úřad, který až tak nezávislý není.“
„Na podzim se chystáte začít vypisovat výběrová řízení na provozovatele rychlíků na některých tratích. Co uděláte pro to, aby tentokrát výběrová řízení skončila úspěšně?“
„Můžeme vypsat transparentní výběrové řízení, to je to jediné, co můžeme udělat. Tendr na linku Ostrava – Krnov – Olomouc skončil tím, že jeden ze dvou uchazečů nedoložil potřebné kvalifikační předpoklady. Je ale naprostý nesmysl, aby pokud zůstane jeden uchazeč, který splnil všechna kritéria, bylo výběrové řízení zrušeno. To bychom mohli výběrová řízení vypisovat donekonečna. Pokud se změní zákon o zadávání veřejných zakázek tak, aby při jednom uchazeči nebylo nutné výběrové řízení rušit, tak si myslím, že budeme úspěšní. Očekáváme slušné nabídky, očekáváme minimálně pět nabídek. Budeme je vyhodnocovat z hlediska ekonomiky, z hlediska kvality nabízených vozů a rovněž z hlediska stability. Nebude to totiž zakázka na jeden rok, ale na deset až patnáct let a my musíme mít jistotu, že ten, kdo vyhraje, bude stabilním partnerem a bude schopen dostát svým závazkům.“
Tomáš Johánek
