2. srpna 2014
Tzv. door-to-door mobilita, kterou začal výrazně podporovat viceprezident Evropské komise Siim Kallas, je v současné stále spíše vizí než realitou. Jaká je situace v České republice i dalších zemích a jaké jsou možnosti pro dosažení ideálního stavu, o tom jsme hovořili s viceprezidentem Sdružení pro dopravní telematiku Ing. Romanem Srpem.
„Jaké aktivity v oblasti door-to-door mobility v Evropě se v současné době jeví jako nejperspektivnější?“
„To je poměrně široká otázka. Údiv Siima Kallase, proč v 21. století stále ještě nelze cestovat z místa A do místa B s jedním dokladem, s pomocí jednoho konkrétního nástroje, tedy s pomocí jednoho vyhledávače, jedné jízdenky a jednoho jejího nositele, je sice pochopitelný, ale realizace této vize je už poměrně náročná. Souvisí totiž s podporou a rozvojem veřejné dopravy a její perspektivou do budoucna. Byla například již vyhlášena soutěž Smart Mobility Challenge, v níž byl před dvěma lety český systém IDOS vybrán jako jeden ze dvou nejlepších přeshraničních evropských multimodálních vyhledávačů. Evropská komise následně iniciovala i několik setkání klíčových hráčů v této oblasti, aby se seznámila s jejich názory. Alokovala rovněž finanční prostředky na konzultační činnost. Výběrové řízení vyhrálo konsorcium firem vedené institucí Amadeus, což je provozovatel celosvětového rezervačního systému v letecké dopravě, které se nyní snaží zpracovat studii, jež by se stala jedním z podkladů pro další rozhodování komise.“
„Jakým způsobem lze propojenost různých systémů ovlivňovat?“
„V podstatě jde o to, zda koncepci door-to-door mobility nechat na nějakém živelném vývoji trhu nebo jestli je třeba nějak ji usměrňovat. A pokud ano, zda formou mírnější inspirace či naopak spíše tvrdší regulace. Konsorcium, které vede Amadeus, by k závěru mělo dospět ještě letos, ale k čemu se Evropská komise přikloní, je otevřené. Víme však, že některé současné její představy jsou velice idealistické. Navíc ani mnozí hráči na evropském trhu si často nerozumějí. Příkladem může být tzv. ticketing, pod nímž si každý představuje něco jiného. Pokud si však nevyjasníme základní pojmy, těžko se v inter-operabilitě dostaneme dále. Stejně tak je třeba orientovat se ve vrstvách door-to-door mobility. Nahoře je funkce Vyhledej spojení, pod ní funkce Rezervuj spojení (tedy rezervuj sedadlo pro konkrétní spoj), níže se nachází funkce Nákup (prostřednictvím běžných nástrojů e-commerce pořízení jízdenky) a úplně dole je funkce, které říkáme Odbavovací systém – z pohledu cestujícího fáze uložení zakoupené jízdenky na elektronické médium a jeho držení u sebe po celou dobu přepravy.
Ovšem zajistit, aby se člověk tímto způsobem dostal z konkrétního místa při kombinaci několika druhů dopravy a ještě třeba na poslední míli cestoval veřejnou dopravou, je velice složitá úloha. A nejsnáze ji lze řešit tak, že nejprve se nejprve soustředíme na nejjednodušší část, tedy na funkci Vyhledej. Právě touto funkcí zajišťující garantované vyhledání spojení napříč Evropou může proces evropského sjednocení v oblasti veřejné dopravy začít. To je, myslím, dosažitelný cíl, a to i přesto, že ani jeho dosažení nebude snadné. Jít však o čtyři patra níže na funkci Odbavuj, která zajistí, aby bylo možné s jedním elektronickým médiem (například s mobilním telefonem, bezkontaktní čipovou kartou či elektronickou jízdenkou) cestovat napříč Evropou, to vidím jako úkol na několik desetiletí.“
„Potíž asi není v nedostupnosti technologií…“
„Určitě ne. Pokud si zadavatel zakázky řekne, co chce, dostane to. Jde však o to, aby se klíčoví hráči na trhu dokázali ve svých požadavcích shodnout. Pokud má dojít k nějaké interoperabilitě, například v oblasti elektronických odbavovacích systémů, propojitelnost musejí chtít především objednavatelé veřejné dopravy. A je jedno, zda na regionální, národní či nadnárodní úrovni. Sami však nemají moc důvodů si tak počínat, když se jedná o propojitelnost s nějakým vzdálenějším regionem. S rostoucí vzdáleností jejich motivace slábne. Dokonce i v rámci sousedících krajů v České republice je obtížné toho dosáhnout. Pokud je tedy motivace na straně objednavatelů malá a není podpořena konkrétní regulací, nějakým nařízením, není důvod do kompatibilních systémů příliš investovat.“
„To však nemusí být dáno jen neochotou, ale i tím, že jednotlivé regiony a dopravci v České republice budovali své vlastní systémy a finanční prostředky již vynaložili…“
„Obdobná situace je ve všech zemích Evropy, jen s několika výjimkami, kterými navrhujeme se inspirovat, konkrétně jde o Velkou Británii, několik spolkových zemí v Německu, případně i Nizozemsko. Historickým vývojem vznikly v Evropě až stovky elektronických odbavovacích systémů, které jsou založeny na odlišných technologiích a nacházejí se v různých fázích svého životního cyklu. Vyspělé evropské země mají dnes obrovské potíže s individuální dopravou a snaží se je řešit právě tím, že hledají různé cesty, jak zvětšit zájem obyvatel o veřejnou dopravu. Hledají proto všechny možné i nemožné cesty (včetně podpory elektromobilů, sdílení automobilů, elektrokol atd.), jak omezit jízdy osobních vozidel, a jde jim to velice těžko. My jsme však ve zcela jiné situaci – Česká republika je totiž stále evropská země č. 1 s nejvyšší mírou využívání veřejné dopravy. A prostřednictvím různých optimalizací, odlivem prostředků z veřejné dopravy, častými změnami jízdních řádů a podobně děláme vše pro to, abychom se dostali na úroveň západních zemí, odliv cestujících podpořili a dosáhli také tohoto nežádoucího stavu.“
„Zmínil jste se o tom, že při sjednocování je třeba začít s nejjednodušší funkcí vyhledávání spojení a že český vyhledávač IDOS je jedním z nejlepších v Evropě…“
„Na otázku interoperability ve veřejné dopravě došlo i letos v červnu na kongresu ITS v Helsinkách. Na závěrečném plenárním jednání jsem zdůraznil, že je třeba postupovat metodou drobných krůčků. A že bylo by žádoucí, kdyby se všechny země v Evropě dostaly aspoň na tu úroveň, jako je v České republice. To znamená, kdyby měly všechny jízdní řády fixní a k dispozici v jednom centrálním místě, v jedné databázi, a měly tudíž co sdílet i mezinárodně. Neustále si plánují, že budou dělat door-to-door mobilitu, vymýšlejí, co se dá, ale žádná země kromě nás systém centrálního jízdního řádu nemá. Daleko jsou v Rakousku, kde mají regionální vyhledávače, které se snaží propojit a tímto způsobem vytvořit centrální vyhledávač. A až se jim to podaří, zřejmě nás předběhnou. My centrální vyhledávač IDOS máme, sílí však kritika jeho obchodního modelu – jeho data nejsou totiž bezplatně k dispozici třetím stranám pro jejich aplikace. Stát i občané mají bezplatně dispozici nejlepší evropský vyhledávač, ale za cenu, že třetí strany tato data nemohou data bezplatně svým zákazníkům předávat.
Pokud by to stát chtěl změnit, aniž by fungování systému IDOS ohrozil, musel by ze svého rozpočtu vyčlenit konkrétní finanční prostředky, přesně tak, jak to dělají v Rakousku. Tam sběr dat financuje stát a data jsou poskytována všem, občanům i firmám. Ostatně to je obsaženo i v našem stanovisku k Zelené knize koncepce veřejné dopravy ministerstva dopravy, v němž v zájmu integrace veřejné dopravy v ČR doporučujeme, aby ministerstvo usilovalo o aktivnější roli koordinátora regionálních objednavatelů. Ministerstvo by je mělo například motivovat ke snižování složitosti dílčích tarifních plánů, i když ne nutně za cenu absolutního sjednocení tarifů. Cílem by také mělo být umožnit cestujícím zakoupit si univerzální multimodální jízdenku na jednom (nikoli na jediném) místě.“
Milan Frydryšek
(Informaci o elektronických systémech odbavování cestujících v zahraničí přineseme v některém z příštích čísel DN.)
