14. června 2011
Česká republika, Slovensko a pět dalších zemí střední a východní Evropy (Chorvatsko, Maďarsko, Slovinsko, Rakousko a Bosna a Hercegovina) podepsaly na počátku května v Bruselu dohodu o vytvoření čtvrtého evropského funkčního bloku vzdušného prostoru – FAB CE (Central Europe). Cílem jeho zřízení je naplnit plán Evropské komise na vytvoření Jednotného evropského nebe. O tom, jak obtížná cesta k podpisu vedla a co projekt přinese pro Českou republiku, jsme hovořili s generálním ředitelem státního podniku Řízení letového provozu ČR Ing. Janem Klasem.
„Cílem projektu Jednotného evropského nebe je zefektivnění letecké dopravy a omezení zpoždění. Kdy vytvoří podobné bloky i ostatní země a kolik jich nakonec celkem vznikne?“
„Evropská legislativa Jednotného evropského nebe předpokládá vytvoření všech funkčních bloků do konce příštího roku. Celkem by jich mělo vzniknout asi osm nebo devět. Zatím byly založeny čtyři, dohodu prezidentského typu, kterou musí schválit parlamenty všech zemí, jsme však dosud podepsali jen my a sousední FAB EC (Europe Central). Taková dohoda otvírá prostor k zásadní změně kompetencí a k tomu, aby se navigační služby poskytovaly bez ohledu na národní hranice.“
„Jak významný bude FAB CE z celoevropského pohledu?“
„Pokud jde o velikost a hustotu provozu, bude FAB CE i po ustavení všech dalších bloků největší po sousedním FAB EC. Ten vznikl jako vůbec první FAB a zahrnuje Německo, Francii, Švýcarsko a země Beneluxu. Podle mého osobního názoru je jak z hlediska plochy, tak i hustoty provozu možná až příliš ambiciózní. A čistě z pohledu geografické rozlohy před námi bude možná ještě skandinávský NE FAB.“
„Co vlastně nové uspořádání změní?“
„Pokud se podaří realizovat všechny plány, které jsou na stole, změní se toho zejména v provozně-technické oblasti skutečně hodně. Vytvoření funkčního bloku předpokládá zcela nový ,airspace design‘, tedy to, jak je organizován celý vzdušný prostor. Očekáváme mnohem pružnější uspořádání letového toku, optimalizaci tratí, které již nebudou brát ohled na národní hranice, ale především podstatně vyšší stupeň využití existujících kapacit všech zúčastěných zemí. Jako bonus přinese projekt vedle zefektivnění služeb i synergické efekty vyplývající z vyššího stupně spolupráce mezi jednotlivými podniky ŘLP.“
„Hlavním cílem projektu je tedy zefektivnění činnosti služeb řízení letového provozu v regionu?“
„Zlepšení služeb je samozřejmě velmi vítaný efekt, ale důvod vzniku funkčních bloků je hlubší. Současné prognózy rozvoje letecké dopravy předpokládají během relativně krátké doby až zdvojnásobení provozu, což bychom za současného uspořádání v rámci národních hranic v žádném případě nebyli schopni zvládnout. Vzdušný prostor nad Evropou je dosud rozparcelován na velmi malé a často velmi bizarní tvary a v tomto uspořádání vylučuje efektivní řízení hustšího letového provozu. V této situaci už pro nás není podstatné ani tak to, jestli projektem něco ušetříme, ale jestli nám přinese dostatečné zdroje, abychom náš úkol mohli v budoucnu vůbec zvládnout.“
„Vztahuje se dohoda jen na horní letové hladiny?“
„Horní vzdušný prostor tvoří nejmenší společný jmenovatel, ale řada států včetně České republiky do smlouvy včlenila již celý vzdušný prostor (samozřejmě kromě letištních služeb). To do budoucna usnadní případné rozšíření spolupráce. Jinými slovy: začneme v horním vzdušném prostoru, ale kdyby se spolupráce rozšířila níže, nebudeme muset znovu vytvářet složitý právní mechanismus.“
„Bude podmínkou vzniku FAB i harmonizace cen za poskytované navigační služby?“
„O tom právě vedeme intenzivní rozhovory. Já osobně zastávám stanovisko, že bez takové harmonizace bude velmi obtížné postoupit k optimalizaci provozu. Považuji ji za téměř nutnou podmínku plánovaných provozně-technických kroků.“
„Ale právě Česká republika přitom zatím díky cenové politice ŘLP letecký provoz do svého vzdušného prostoru spíše přitahovala…“
„Velmi zjednodušeně se to tak dá říci, to však neznamená, že není čas na to, povznést se od národního k mezinárodnímu pojetí konkurence. Do budoucna by měl být právě nový FAB CE entitou, která musí být konkurenceschopná vůči ostatním poskytovatelům navigačních služeb v Evropě, a to především těm velkým. Výhody, které by měl celý projekt z tohoto úhlu pohledu přinést všem sedmi účastníkům dohody, by měly do budoucna uživatelům bohatě vyvážit jejich dnešní dílčí konkurenční výhody či nevýhody.“
„Znamená to, že si nadále nebudete konkurovat ani v dílčích oblastech vaší činnosti?“
„I na toto téma se vedou intenzivní diskuse. Mělo by se při nich vyjasnit, zda a v jakých oblastech budeme nadále vystupovat jako konkurenti. Všechny tyto otázky si ještě vyžádají určitý čas. Důležité je, že dohoda vytvořila prostor pro další spolupráci. Nyní bude na nás, jak jej uchopíme a jaký mu dáme věcný obsah.“
„Bude vznik FAB CE vyžadovat ještě nějaké další materiální investice?“
„Nic takového zatím nepředpokládáme.“
„Před nástupem do funkce ředitele ŘLP jste ve službách organizace Eurocontrol několik let strávil přípravou projektu Central European Air Traffic Services (CEATS), který měl na základě smlouvy z roku 1997 převést řízení letového provozu v horním letovém prostoru v celé střední Evropě do Vídně, ale nakonec zašel na úbytě. Není vám dnes líto ztraceného času?“
„Vůbec jej nepovažuju za ztracený. Značná část práce na CEATS se totiž využila při vytváření nového projektu. Právě na základě zkušenosti z CEATS jsme mohli v první fázi zakládání FAB – při zpracovávání studie proveditelnosti a dokumentace vyžadované legislativou jednotného nebe – pokročit neobyčejně rychle. Na nový projekt byly převedeny i všechny zdroje CEATS a podpora Mezinárodní organizace pro bezpečnost letecké dopravy Eurocontrol.
Poučili jsme se také z některých chyb a vyvarovali jsme se toho, abychom do nové smlouvy přenesli prvky, které ji učinily neprůchodnou. Šlo především o velmi tuhou centralizaci do Vídně a myšlenku, že by se jednotliví národní poskytovatelé komerčního typu mohli sami od sebe vzdát části služeb a delegovat je na Eurocontrol. Dnes se vychází z toho, že všechny služby budou nadále poskytovat jednotliví národní dopravci, budou k tomu využívat svá současná nebo nově budovaná střediska a budou se snažit optimalizovat jejich činnost.
Z procedurálního hlediska šlo v případě CEATS také o příliš komplikovanou ratifikaci a právo veta i pro nejmenšího účastníka. Z toho všeho jsme si, myslím, vzali ponaučení. Ale třeba v provozně-technické oblasti FAB ze smlouvy CEATS vychází i dnes.
Pro mě osobně navíc práce na CEATS představovala obrovskou zkušenost. A možná i díky schopnosti pohybovat se v mezinárodním prostředí, kterou jsem při ní získal, jsem byl po podpisu dohody zvolen za prvního předsedu skupiny ředitelů FAB CE.“
„Loni ŘLP ČR zaznamenalo o tři procenta více přeletů, ale současně méně pohybů na českých letištích. Jaká je vaše prognóza pro rok letošní?“
„Letošní rok se zatím v zásadě odvíjí podle očekávání, dosud – alespoň do další erupce islandské sopky – byl snad jen o maličko lepší, než jsme předpokládali. V případě letištních služeb jsme vycházeli z poměrně pesimistického předpokladu, že počet pohybů bude letos i po dvou letech poklesu o více než deset procent stagnovat. Zatím se to v podstatě naplňuje. Pokud jde o přelety, očekáváme letos nárůst o 3,5 procenta, takže bychom měli zhruba vrátit na úroveň roku 2008. Také to dosavadní čísla v zásadě potvrzují, i když třeba za duben není kvůli loňskému omezení provozu po výbuchu islandské sopky regulérní srovnání dost dobře možné.“
„K lednu jste snížili výši poplatků za navigační služby. Proč?“
„Výše poplatků se podle dané metodiky odvíjí od rovnováhy našich nákladů a výnosů. V posledních dvou slabších letech jsme přijali některá racionalizační opatření, abychom se připravili na budoucí zvýšení provozu, a i díky nim se nám daří držet náklady pod kontrolou. Situace je stabilizovaná i na straně výnosů – v současné době se nám daří létat zcela bez zpoždění a za přijatelnou cenu a to přitahuje další provoz.
Výši poplatků jsme ovšem snížili jen velmi mírně, protože během předchozích dvou krizových let jsme princip pokrytí nákladů (cost recovery) neuplatňovali. Tehdy jsme mohli cenu zvýšit, ale naopak jsme ji v rámci zákaznicky orientovaného přístupu zmrazili a snažili se výpadek pokrývat z vnitřních rezerv. Myslím, že to letečtí dopravci ocenili.“
„Z hospodářského hlediska si ovšem ŘLP vedlo velmi dobře i v době krize…“
„Ano, ale není to tak, že bychom měli příjmy prakticky zaručené a samy nám padaly do klína, jak si bohužel leckdo myslí. V Evropě je dnes řada podniků ŘLP, které se po dvou krizových letech potýkají s velkými problémy. To se týká například Španělska, kde hrozil dokonce kolaps celého systému letových služeb. Službu na regionálních letištích dokonce Španělsko hodlá outsourcovat. A pro zajímavost: o poskytování této služby se ve spolupráci s místním partnerem ucházíme i my.“
"V poslední době se začalo hovořit o možnosti transformace podniku na akciovou společnost. Jaké by byly klady a zápory takové změny? Jaká je praxe v jiných zemích?“
„O tom se zatím skutečně jenom hovoří. Ale je pravda, že spolu s naším zakladatelem – ministerstvem dopravy – o této možnosti diskutujeme, a to především z jeho iniciativy. ŘLP může bez problémů nadále fungovat jako státní podnik, ale stát by rád participoval na jeho zisku, aby jej mohl částečně využít třeba na další investice do dopravy a letectví, což mu statut státního podniku v podstatě znemožňuje.
Ale vlastně i pro nás by mohlo být příjemné se dostat na podobnou institucionální bázi jako naši partneři ve FAB nebo ostatní podniky ŘLP v Evropě, protože bychom pak byli mimo jiné výrazně flexibilnější při zakládání přeshraniční spolupráce a vytváření společných struktur. Naprostá většina ostatních evropských poskytovatelů – řekl bych tak 90 procent – má formu akciové společnosti nebo společnosti s ručením omezeným.“
„Neotevřela by se tak vrátka k možné privatizaci ŘLP?“
„Já osobně to rozhodně nikomu navrhovat nebudu. To by se tak musel rozhodnout zakladatel, ale zažil jsem ve funkci mnoho ministrů a žádný z nich o tom neuvažoval. Čistě teoreticky by možná mohl mít smysl prodej nějakého velmi minoritního podílu, který by umožňoval společnost ocenit, ale stát by si v každém případě měl uchovat naprostou většinu pro rozhodování.“
Luboš Spálovský
