2. července 2009
Pro Air France, možného budoucího majitele Českých aerolinií, začal měsíc jahod hroznou tragédií. Ztráta Airbusu A330 s 228 osobami na palubě se stala největším leteckým neštěstím v historii francouzského letectví. Počátkem června společnosti Air France – KLM, největší v Evropě, a Delta Air Lines z USA, která nedávno fúzovala s konkurentem Northwest, dohodly joint venture pro zpracování leteckého trhu nad severním Atlantikem. Jejich společný tržní podíl na světově významné relaci bude kolem 25 procent. Jinak nápadník ČSA nyní vůbec nevypadá na zazobaného suveréna, spíše na poněkud zchudlou šlechtu: netto ztráta za minulý rok činí 814 milionů €, což je zhruba 22 miliard Kč. Ministr financí Eduard Janota se nechal slyšet, že nepůjde o to prodat českého dopravce za každou cenu; hlavní však bude najít alternativu, co s ním, když se neprodá.
Evropský parlament ukončil své legislativní období a ještě předtím jeho dopravní výbor nasadil tryskové tempo, aby bylo možno uzavřít dosud otevřená zákonodárná řízení. Podařilo se to zejména v novém pojetí kabotáže v silniční nákladní dopravě
a v uskutečňování jednotného evropského letového prostoru. Znamená to snad, že by se dopravně-politická kola v Bruselu zastavila? Nikoli, protože Evropská komise ani rada ministrů dopravy nejsou v zásadě evropskými volbami ze začátku června dotčeny.
Od počátku listopadu začne fungovat nové vedení Evropské komise (uvidíme, zda s novým českým komisařem). Je nepsaným zákonem, že tato instituce na závěr svého úředního období nepřijímá zásadní rozhodnutí, jež by měla následující vedení výrazněji zavazovat. Je jasné, že nový dopravní komisař by viděl nerad, kdyby mu jeho předchůdce odkázal třeba čerstvou bílou knihu k zásadním aspektům dopravní politiky EU. Dobu hájení či oddechového času však nezná rada ministrů dopravy. Toho lituje především Německá dráha (DB), protože ještě v červnu úspěšně pokračovalo jednání o přednostní nákladní síti v Evropě, jejímiž byli Němci kategorickými odpůrci.
Pro připomenutí: návrhem na přednostní nákladní síť chce Evropská komise zvýšit konkurenční schopnost železniční dopravy vůči ostatním dopravním oborům. Za tímto účelem se mají členské státy zavázat k vytváření přeshraničních koridorů, na kterých má mít nákladní doprava přednost před dopravou osobní. Kromě toho budou muset provozovatelé sítí před stanovením ročních síťových plánů rezervovat kapacitu pro přednostní nákladní dopravu. Každá země EU by musela zřídit alespoň jeden koridor, velké země by byly zavázány ke třem koridorům.
Je-li řeč o DB, za zmínku stojí vcelku elegantní čistka v nejvyšším vedení, kde se nový šéf Rüdiger Grube bleskově – a s velkými poctami – rozloučil s koncernovými osobnostmi, jež byly přímo či nepřímo „namočeny“ v nedávné špiclovací aféře. V berlínském Technickém muzeu se pro ně – a hlavně pro předchozího šéfa Hartmuta Mehdorna – konala rozlučková party s 500 hosty, včetně členů vlády.
Železnice v SRN se týká ještě jedna událost: soupeři státní DB zveřejnili společnou zprávu o stavu konkurence na kolejích za poslední roky a vypořádali se s mýtem, že značný počet dalších drážních dopravců (s trpasličími výkony) je chvályhodnou ukázkou stavu věci. Podle zprávy stát na-dále chrání státní dráhu jako kvočna kuřata. Napadá se tu řada legislativních „nedotažení“, jako třeba že zákon o založení DB brání osamostatnění akciovky pro dopravní cestu či skutečnost, že byla opomenuta samostatná organizace pro seřazovací nádraží, a konkurenti tak dodnes nemají přístup k důležité dopravě jednotlivými vozy. Státní dráha je odběratelským partnerem distributora elektřiny a jeho mastných rabatů. Komentáře uvádějí, že za vlády sociální demokracie pod Gerhardem Schröderem sledovala vláda politiku utváření národního šampiona a ta připouštěla konkurenci jen v malých dávkách. A tato politika je prý stále aktuální…
Jiří Kladiva
