10. února 2005
Projekt osmi středoevropských zemí na zřízení jednotného řízení letového provozu v nejvyšší letové hladině (nad 285’) provází zpoždění. Po složitém procesu ratifikace mezinárodní smlouvu o projektu CEATS teprve loni na podzim ratifikovala potřebná pátá země. Společné středisko ve Vídni tak začne pracovat přinejlepším s dvouletým skluzem – v roce 2009. Podle pražského koordinátora projektu Ing. Jana Klase jsou nyní ovšem podmínky pro to, aby projekt skutečně došel naplnění, zatím nejlepší v celé jeho historii. Očekává, že mu již v dubnu dají ministři dopravy zúčastněných zemí zelenou.
„Skutečně se domníváte, že se podaří splnit nový termín zprovoznění vídeňského střediska UAC v roce 2009? Podle původního plánu se letos již mělo začít budovat zázemí…“ „Pokud jde o technickou rovinu, vše jde přesně podle harmonogramu a mohlo by se začít prakticky okamžitě. Na politické úrovni se nicméně čeká na nadcházející setkání ministrů dopravy všech osmi zemí, které se projektu účastní. Ministři by na schůzce naplánované na 22. dubna do Lucemburku (v rámci jednání Rady ministrů dopravy) měli potvrdit zahájení implementace smlouvy, která loni na podzim definitivně vstoupila v platnost.“
„Které země ještě smlouvu neratifikovaly?“ „Slovinsko – především v souvislosti s volbami, které přinesly novou vládu a nového ministra dopravy, dále Chorvatsko a Itálie. Představitelé všech těchto tří zemí nicméně na bilaterálních setkáních s ředitelem organizace pro bezpečnost letového provozu Eurocontrol Víctorem Aguádem v rámci přípravy dubnové ministerské konference jednoznačně potvrdili, že podnikají kroky k tomu, aby ratifikaci co nejdříve zvládli.“
„S Víctorem Aguádem o projektu na konci loňského roku v Praze jednal i český ministr dopravy Milan Šimonovský, jehož podpora celému projektu je zatím podle všeho spíše jen podmíněná. Jaké stanovisko mu tlumočil?“ „Od ministra Šimonovského zaznělo, že chce mít jistotu, že CEATS je i ekonomicky to nejlepší řešení, což považuje za základní podmínku toho, aby mohla Česká republika implementaci smlouvy jednoznačně podpořit. To je naprosto legitimní požadavek a vyslovili jej i někteří další ministři. Pan ministr trval také na tom, aby před setkáním ministrů dostal s dostatečným předstihem veškerou dokumentaci. Slíbili jsme mu, že ji bude mít k dispozici včas, nejpozději měsíc před jednáním. V neposlední řadě pan ministr požadoval záruku, že zřízením střediska se naplní také všechny požadavky, které na zúčastněné státy vznáší Evropská unie v souvislosti s projektem Jednotného evropského nebe (Single European Sky – SES).“
„Jaký bude konkrétní výstup ministerské schůzky?“ „Ministři by měli přijmout dokument, nejspíš v podobě rezoluce, v němž potvrdí časový plán realizace projektu. Kromě toho by se v něm měli vyjádřit i k jeho institucionálnímu uspořádání; výsledkem bude nepochybně další krok k tomu, aby provozování střediska bylo díky využití již existujících národních kapacit řízení letového provozu co nejefektivnější. V rezoluci by měli dále potvrdit, že CEATS představuje významný krok k realizaci projektu Jednotného evropského nebe, a nějak v ní zakotvit poslední trendy v této oblasti, například oddělení regulace a vlastního řízení letového provozu. V neposlední řadě by se rezoluce měla dotknout civilně-vojenské spolupráce a jednoznačně konstatovat, že je i pro úvodní fázi projektu k dispozici řešení, které nijak nenarušuje suverenitu zúčastněných zemí.“
„Co od rezoluce očekáváte vy?“ „Především by měla konečně přinést jednoznačné rozhodnutí. Všichni asi cítí, že určitá dvouznačnost, která se v posledním období objevovala, by mohla celý region uvrhnout do chaosu. Jsme konfrontováni s obrovským nárůstem letového provozu a je nebezpečné, když některá národní ŘLP své plány budoucí existenci střediska přizpůsobují, zatímco jiná – ať už z jakýchkoli důvodů – váhají. Tato nejednoznačnost musí letos naprosto zmizet. Je důležité, aby jednotliví národní poskytovatelé CEATS zahrnuli do svých plánů a aby tyto plány do sebe po technické stránce zapadaly. Aby se všechny lidské zdroje a technický potenciál uplatňovaly efektivně a v zájmu naplnění společné vize.“
„Podle názoru kritiků projektu je ovšem projekt CEATS technicky zastaralý. Navrhují zřízení virtuálního spojení již existujících pracovišť řízení v jednotlivých zemích, které by si podle jejich názoru vyžádalo podstatně nižší investice než stavba objektu ve Vídni…“ „Ano, někteří účastníci vystupovali s návrhy na určité alternativní řešení, ale dnes již nic takového na stole není. Jednoznačně se ukázalo, že neexistuje alternativní řešení, které by mohlo mít relevantní podporu všech zúčastněných podniků ŘLP. V poslední době je proto patrný i určitý posun v případě českého ŘLP, které v lednu v reakci na výtku Nejvyššího kontrolního úřadu, že nedostatečně investuje, argumentovalo tím, že očekává dodatečnou kapacitu ve Vídni. Jednoznačně se ukázalo, že neexistuje alternativní řešení, které by mohlo mít relevantní podporu všech zúčastněných podniků ŘLP. Slova o zastaralosti projektu jsou navíc jednoznačně klišé. Od roku 1997, kdy byla podepsána mezinárodní smlouva o sloučení osmi malých řízení letového provozu do jednoho společného, se celý projekt průběžně vyvíjí. Jak po stránce provozní, tak i po stránce technické se posouváme dál prakticky každý den.“
„Takže představa zřízení čistě virtuálního střediska již podle vás není aktuální…“ „Neexistuje jediný relevantní návrh, o němž by se v rámci osmi států diskutovalo. A dokonce v rámci paralelních struktur nevzniklo nic, co by bylo možné prezentovat jako jakýsi alternativní koncept. Tím ovšem nechci říci, že určité části nebo aspekty této představy nejsou proveditelné. Naopak – sami připravujeme novou technickou architekturu projektu, která umožní sdílení dat (z horního i spodního vzdušného prostoru) mezi vídeňským střediskem a jednotlivými národními středisky díky společné páteřní síti. To by mělo celý projekt zlevnit a současně celý region lépe připravit na změny, které přijdou například v souvislosti se SES. Tento koncept již dosáhl takového stupně technické zralosti, že byl potvrzen na úrovni expertů, a stane se součástí navržené ministerské rezoluce. Přejímá tak i největší výhody koncepce virtuálního střediska a dává velký prostor k tomu, aby se projekt dále dolaďoval v souladu s představami těch, kdo takovou cestu prosazovali.“
„Odpůrci projektu argumentují také tím, že se změnila situace a prioritou již není minimalizace zpoždění, nýbrž nabídka kvalitních služeb za co nejnižší cenu…“ „Tvrzení, že by se raison d’e^tre projektu posunul od zpoždění k nákladům, musím odmítnout. Je pravda, že se zvyšuje důraz na maximální nákladovou efektivnost projektu, ale odstranění zpoždění zůstává stále jedním z jeho nejvýznamnějších přínosů. Dramatický nárůst provozu, který nyní v tomto regionu zažíváme, je důsledkem toho, že se dostáváme na běžnou úroveň západní Evropy. Tam podobně rozdrobený provoz objektivně existoval v podstatě jen na území Beneluxu, kde proto bylo již před třiceti lety založeno středisko v Maastrichtu. I kdyby místní podniky ŘLP objektivně dělaly vše, co je v jejich silách, zákonitě narazí na kapacitní strop daný rozdrobením vzdušného prostoru. Nezbytná je kvalitativní změna a lze to doložit mnoha simulacemi, které jsme prováděli. Potvrzují to ostatně i poslední čísla o vývoji zpoždění. Za loňský rok celkové zpoždění v regionu CEATS výrazně překročilo prognózy a dosáhlo celkové hodnoty 1,3 milionu minut; plnou polovinou se na tom podílela Praha, která se potýká s největším nárůstem. A asi nikdo nezpochybní, že letos to nejspíš bude ještě horší. Pokud se nám objektivně existující nedostatek kapacit řízení letového provozu podaří odstranit, úspory budou obrovské. Náklady dopravců na jednu minutu zpoždění se odhadují na 50 až 60 €, takže roční úspory by se pohybovaly v řádu desítek milionů €. Zjednodušeně lze říci, že by se tak jen úsporami za jeden rok téměř zaplatila výstavba střediska ve Vídni.“
„Ale vlastní zvýšení nákladů dopravců na lety v nejvyšší letové hladině po zprovoznění vídeňského střediska odhaduje české ŘLP na 12 procent…“ „Ceny služeb řízení provozu vycházejí z toho, co národní poskytovatel proinvestoval a co zahrnuje do své nákladové báze. Součástí jeho nákladů tedy bude i to, čím bude muset přispět na středisko ve Vídni. Naprostou většinu jeho nákladů však bude nadále ovlivňovat především to, jak své systémy plánoval – jestli je v minulosti podplánoval a teď to dohání nebo naopak. V některých případech by se tak poplatky mohly i zvýšit, z celkového pohledu všech osmi států však bude ekonomický přínos CEATS jednoznačně pozitivní, a tak to také budeme ministrům prezentovat. Kolem roku 2010 očekáváme dokonce zřetelnou změnu trendu – nejenže se sníží náklady vznikající v důsledku neexistence služby (non–service), ale akumulovaně za celý region budou klesat i přímé náklady na provedený let. Přímé náklady přitom často nejsou to nejdůležitější, i když v současné době občas existuje sklon tyto náklady přeceňovat. Nejvýznamnější hodnotou je prediktibilita, předvídatelnost celého systému. Nečekaná zpoždění, nečekaný turbulentní vývoj, to, že kapacita chvíli je a chvíli není, to je z hlediska uživatelů vzdušného prostoru to nejzásadnější. A právě takový je úkol CEATS: celý region stabilizovat a zajistit, aby k podobným situacím nedocházelo, což bude mít v konečném efektu velmi pozitivní ekonomický dopad i na dopravce.“
„Mohou se dopravci na vyhodnocování přínosu projektu rovněž podílet?“ „Celkový přínos bude při procesu global cost assessment vyhodnocován jen na základě dat, která ověří Mezinárodní sdružení leteckých dopravců IATA. To je pro nás velmi důležité, protože to dává záruku, že výsledky budou skutečně relevantní a nikdo je nebude moci zpochybňovat. Na práci příslušné komise IATA se spolu s Austrian Airlines podílejí i ČSA, Croatian Airlines a Lufthansa. Pro dopravce z Evropské unie je totiž očekávaný přínos projektu zvlášť aktuální vzhledem k nadcházející změně kompenzací, které budou muset cestujícím nově vyplácet v případě zpoždění.“
„CEATS by měl být jedním z pilotních projektů Single European Sky? Kolik podobných center by na základě vašich zkušeností mělo vzniknout?“ „Maastricht, CEATS a také projekt jednotného vzdušného prostoru nad severskými zeměmi, který je rovněž v pokročilé fázi vyjednávání, naznačí cestu, jak dál v celé Evropě. Lze očekávat, že vysokou provozní potřebu budou již brzy pociťovat země jihovýchodní Evropy navazující na CEATS (mluví se například o užší spolupráci Rumunska a Bulharska a dalších států v regionu), i když nejsou součástí SES. V rámci SES mají k implementaci poměrně blízko státy kolem Středozemního moře a hovoří se také o zintenzivnění spolupráce irského a britského řízení letového provozu, která by se rovněž mohla deklarovat jako tzv. functional block of air space (FAB). Úkolem Eurocontrolu je nyní definovat, co tyto FAB jsou a jaké požadavky bychom na ně měli klást. Ministrům navrhneme rok 2009 pro spuštění střediska a 2010 pro zahájení provozu. Ostatní země zatím problém nepociťují tak akutně, protože jsou větší a mohou provoz lépe optimalizovat v rámci národních hranic. Do budoucna to však ani v jejich případě nebude stačit: konečná vize předpokládá jen asi pět až deset středisek pro celou Evropu. To je plně v souladu s hlavním cílem SES – zrušit hranice, které zmizely na zemi, i na nebi.“
„Jaký harmonogram uvádění střediska do provozu předpokládáte?“ „Ministrům navrhneme rok 2009 pro spuštění střediska a 2010 pro zahájení provozu. V návrhu rezoluce by pak měla být přesná data, kdy bude připravena budova a kdy technické systémy. Všechny státy by pak měly středisko plně využívat od roku 2012.“ Luboš Spálovský
