23. července 2009
ři svém nástupu do křesla generálního ředitele Řízení letového provozu v říjnu roku 2007 Ing. Jan Klas uvedl, že bude usilovat o to, aby státní podnik pod jeho vedením vystupoval jako sebevědomý prvek evropských integračních a liberalizačních procesů v prostředí služeb řízení letového provozu (ATM). Po téměř dvou letech ve funkci jsme s ním hovořili nejen o nejnovější evropské legislativě v tomto směru, ale i o tom, jak se mu tento cíl daří v praxi naplňovat.
„Co vlastně schválili poslanci Evropského parlamentu, když na konci března hlasovali pro nařízení o jednotném evropském nebi? Do jaké míry norma urychlí práce na výstavbě koordinovaného systému řízení letového provozu v Evropě a v jakém časovém horizontu lze očekávat konkrétní změny?“
„Schválený druhý soubor předpisů, známý jako Single European Sky II navazuje na první soubor, který se stal účinným v roce 2004. Před pěti lety bylo primárním cílem Evropské komise výrazně snížit úroveň zpoždění v evropském vzdušném prostoru, zvýšit bezpečnost a kapacitu služeb řízení letového provozu a současně vytvořit základní právní předpoklady pro realizaci provozních a institucionálních změn v této oblasti. Důvody pro přijetí legislativy SES II vycházejí rovněž z požadavků na kapacitu a bezpečnost, s ohledem na současnou ekonomickou recesi je však velká pozornost věnována i nákladové efektivnosti poskytovaných služeb a nově také ochraně životního prostředí.
Přijetí druhého balíčku SES provázely dlouho komplikace vzhledem k různým názorům členských států EU na upravované aktivity. Je proto na místě vyzdvihnout profesionální přístup příslušných českých orgánů státní správy, které se v rámci českého předsednictví EU podíleli na jeho konečném schválení.
Legislativa SES II je postavena na čtyřech pilířích. První pilíř stanoví výkonnostní cíle pro poskytovatele služeb v oblasti bezpečnosti, kapacity, nákladové efektivnosti a ochrany životního prostředí. Stanovené výkonnostní cíle budou následně posuzovány z hlediska svého naplnění s možností přijmout příslušná opatření vedoucí ke zlepšení dosažených výsledků. Dalším prvkem je optimální fungování síťových funkcí v evropském vzdušném prostoru – například struktury evropských letových tratí, optimální koordinaci při využívání radiových frekvencí nebo synchronizaci rozmístění nových technologií v rámci Evropy.
Druhý pilíř představuje technologickou modernizaci současného systému ATM v Evropě prostřednictvím programu SESAR. Cílem projektu SESAR je do roku 2020 vyvinout a implementovat novou generaci evropského systému řízení letového provozu. Projekt navazuje na legislativu SES I, řeší technologické, ekonomické i regulační aspekty nového systému a je rozdělen do tří fází. Loni v dubnu byla publikací plánu vývoje nového evropského systému ATM dokončena první fáze projektu. Druhou fázi, jejímž cílem je do roku 2013 vyvinout nový systém, řídí Jednotný podnik SESAR, založený na partnerství soukromé a veřejné sféry. Zástupci ŘLP ČR, s. p., se zúčastnili celoevropského fóra, na kterém byly diskutovány a připomínkovány konečné výsledky první fáze. ŘLP ČR, s. p., se také prostřednictvím organizace EUROCONTROL podílí na přípravě prvního implementačního balíčku, který má přinést provozní zlepšení promyšleným dokončením rozpracovaných projektů a programů. Ve třetí fázi bude od roku 2014 probíhat implementace vyvinutého systému
v celé Evropě, a tedy i v ŘLP ČR, s. p.
Třetí pilíř pak představuje prvek ‚komplexního systémového přístupu‘ v rámci letecké bezpečnosti. Rozšiřuje kompetence agentury EASA (European Aviation Safety Agency) pro zajištění jednotné aplikace
bezpečnostních pravidel také na oblast letišť a letových navigačních služeb.
Posledním, čtvrtým pilířem je plná integrace kapacity letišť do nového konceptu systému řízení letového provozu v Evropě. Úspěšné naplnění principů SES proto úzce souvisí se zvýšením dráhové kapacity nejvytíženějších evropských letišť a důsledné aplikace tzv. konceptu ‚gate to
gate‘, zahrnující úzkou spolupráci leteckých dopravců, provozovatelů letišť a poskytovatelů služeb letového provozu.“
„Jaké konkrétní kroky již ŘLP ČR podniká v rámci implementace Středoevropského funkčního bloku vzdušného prostoru (FAB CE)?“
„Loňský rok byl ve znamení intenzivních prací na zpracování dokumentů, nezbytných pro realizaci projektu samotného. Byla především dokončena studie proveditelnosti na vytvoření funkčního bloku vzdušného prostoru v regionu střední Evropy. Hlavní výstup studie, dokument FAB CE Master Plan, je podpořen ekonomickou a bezpečnostní analýzou.
Koncept FAB CE je založen na distribuovaném modelu, který využije existující a plánované regionální kapacity pro poskytování letových navigačních služeb. Studie mimo jiné prokázala, že FAB CE je pro region řešení v souladu s legislativou SES, implementace FAB CE je uskutečnitelná a nic zásadního jí nebrání. Studie definuje tři provozní scénáře, které na sebe navazují. Implementace počátečního scénáře v roce 2009, statického scénáře v letech 2012 až 2015 a dynamického scénáře do roku 2021 představuje flexibilní a progresivní přístup, který umožňuje
zúčastněným státům zapojovat se podle jejich připravenosti.
Byla dokončena studie proveditelnosti na vytvoření funkčního bloku vzdušného prostoru v regionu střední Evropy
Přínosy implementace FAB CE převýší náklady v roce 2015. Zároveň dojde k zvýšení výkonnosti regionálního systému ATM v oblasti kapacity, bezpečnosti, nákladové efektivity i ochrany životního prostředí.
V květnu loňského roku podepsali ředitelé zúčastněných poskytovatelů letových navigačních služeb Memorandum o spolupráci, které stanovilo základní rámec a pravidla pro zpracování implementačního plánu FAB CE a jeho navazující realizaci. Na následné ministerské konferenci zástupci zúčastněných států podepsali deklaraci, kterou jako signatáři původní dohody CEATS potvrdili společný záměr na vytvoření FAB CE a na zahájení postupu pro ukončení dohody CEATS. Zároveň vyzvali agenturu EUROCONTROL k zajištění podpory přípravné a implementační fáze projektu.
V závěru loňského roku byla založena prozatímní koordinační rada FAB CE s mandátem koordinovat společná stanoviska zúčastněných stran ke všem záležitostem, které se týkají přípravy a implementace projektu.
Pro realizaci přípravné fáze byla rovněž publikována charta přípravné fáze FAB CE a projektový plán (Project Management Plan). Cílem přípravné fáze je do konce letošního roku vytvořit detailní implementační plán pro FAB CE, realizovat první konkrétní kroky spolupráce podle počátečního scénáře, připravit dohodu FAB CE pro schválení na úrovni států a vytvořit potřebné organizační struktury FAB.
Podpis dohody lze podle aktuálního harmonogramu projektu očekávat začátkem roku 2010. Poté bude v souladu s implementačním plánem zahájena vlastní realizace projektu. Jeho plnohodnotné provozní nasazení bude možné až po ratifikaci dohody FAB příslušnými národními parlamenty, což je plánováno ve shodě s požadavky SES II do konce roku 2012. Projekt FAB CE byl vybrán jako kandidát na financování z prostředků evropského fondu TEN-T a v současné době jsou dojednávány detailní podmínky pro jeho přidělení.
Vzhledem k charakteru přípravné fáze projektu je ŘLP ČR, s. p., prostřednictvím zastoupení ve všech strukturách projektu zapojeno do přípravy klíčových dokumentů, a to zejména implementačního plánu pro statický scénář a návrh dohody o zřízení FAB, a podílí se na realizaci prováděcího plánu pro počáteční scénář. Zároveň podnik zahájil v rámci sociálního dialogu FAB CE koordinaci a spolupráci s odborovými a profesními sdruženími ŘLP ČR, s. p., s cílem zajistit odpovídající informovanost o projektu FAB CE
a včasné zapojení personálu.
Klíčovou podmínkou pro úspěšnost přípravné fáze je včasné zapojení zástupců české státní správy do projektu, zejména pak s souvislosti s přípravou dohody FAB CE. Odpovídající struktury nebyly ještě ustanoveny. Rámec pro jejich vytvoření je stanoven memorandem o porozumění, jehož text byl schválen. Podpis se pak očekává po dosažení dohody na principech rozhodování, které jsou v současné době projednávány.“
„Jaký byl vývoj letového provozu v prvních šesti měsících roku?“
„Vývoj letového provozu naplňuje prognózy ze závěru roku 2008. Pokles poptávky po letecké dopravě a příslušná úsporná opatření, které byly letecké společnosti nuceny učinit, se samozřejmě promítly do negativního vývoje traťového i letištního provozu v celé Evropě. V případě České republiky tak traťový provoz za období od ledna do června poklesl o 6,4 procenta oproti srovnatelnému období loňského roku. Provoz na letišti Praha byl o 8,6 procenta nižší než ve stejném období loňského roku a na letišti Ostrava poklesl o 8 procent. Na letištích Brno a Karlovy Vary je dosavadní vývoj provozu pozitivní, i když výkony v jednotlivých měsících vykazují výrazné rozdíly.
Rozhodující pro další vývoj provozu bude samozřejmě právě probíhající letní letová sezóna, současné hodnoty jsou však stále průměrně
o pět procent nižší než v uplynulém roce. Ekonomická recese se vybírá daň zejména v nízkém počtu charterových letů, které v minulých letech vždy tvořily až 30procentní podíl z celkového objemu letního provozu. Provozní hodnoty se tak dostávají jak v českém vzdušném prostoru, tak i na jednotlivých letištích na úroveň let 2006 a 2007.
V celoevropském srovnání však patří Česká republika mezi země s menším poklesem provozu, vysoký propad zaznamenává především západní Evropa (Španělsko, Velká Británie, Francie – o deset procent), zatímco státy jako Turecko, Moldávie nebo Ukrajina hlásí spíše stagnaci provozu na úrovni roku předchozího.“
„V únoru jste uvedl, že očekávané zpomalení státní podnik využije ke konsolidaci, racionalizaci a hledání nových příležitostí. Můžete to konkretizovat? Jaké nové projekty připravujete?“
„Naši reakci na současný stav letecké dopravy bych rozdělil do dvou rovin. V první rovině, která je směřována k našim zákazníkům, tedy leteckým dopravcům, jsme se stejně jako již tomu bylo v minulosti několikrát, rozhodli pro jejich podporu formou zmrazení cen za poskytované letové provozní služby. Výše poplatků za traťovou službu řízení stanovená na rok 2009 (47,56 € za přeletovou jednotku) a cena za přibližovací a letištní službu na letištích Praha, Brno, Ostrava a Karlovy Vary
(6 800 Kč za přibližovací jednotku), zůstanou stejné i v roce 2010.
Projekt Středoevropského funkčního bloku vzdušného prostoru byl vybrán jako kandidát na financování z prostředků
evropského fondu TEN-T a v současné době jsou dojednávány detailní podmínky pro jeho přidělení
Druhá rovina, která se týká vlastní činnosti podniku, se projevila v procesu racionalizace a optimalizace činnosti středisek regionálního typu v Brně, Ostravě a Karlových Varech, což se odrazilo i v příslušné změně organizační struktury podniku.
Intenzivně pracujeme i na naplňování nového business plánu Letecké školy ŘLP ČR, s. p., která se od března v zahraničí prezentuje pod novým obchodním jménem CANI (Czech Air Navigation Institut). Očekáváme, že poptávku po službách CANI výrazně zvýší i nový moderní věžový simulátor pro výcvik řídících, který lze přizpůsobit přesně podle poptávky potencionálního zákazníka.
Ve spolupráci s našimi ukrajinskými a polskými partnery pokračujeme ve finalizaci nabídky konzultací při zavádění technologie multilaterace pro tamní poskytovatele služeb, v pokročilém stadiu jsou i jednání v Bosně, kde vnímáme seriozní zájem o využití našeho know–how v oblasti projektového managementu, který jsme získali při realizaci nového střediska IATCC Praha. Nově se nás obrátili zájemci o služby CANI z Malty, Kypru a španělských regionálních letišť. Jejich zájem vychází i z dobré zkušenosti německých regionálních letišť, pro které jsme zajišťovali výcvik loni. Potvrzuje se nám tak správnost našeho zákaznicky orientovaného přístupu v oblasti komerčních
aktivit a při hledání nových příležitostí.“
(spa)
