14. října 2009
Provoz nákladních letadel francouzsko-nizozemského leteckého koncernu Air France – KLM převezme další člen skupiny – nizozemský Martinair. K vlastním jedenácti nákladním letounům v následujících dvou letech přebere i osmnáct strojů AF-KLM. Za novým strategickým rozhodnutím stojí zřejmě letošní rekordní ztráta francouzsko-nizozemského dopravce v nákladní dopravě. „Ano, krvácíme,“ s nezvyklou otevřeností přiznal na tiskové konferenci v Amsterdamu na konci září předseda společného řídicího výboru Air France Cargo – KLM Cargo Michael Wisbrun. Jako největšího nákladního leteckého dopravce světa ho podle něj současná krize také nejvíce postihla. Michael Wisbrun sice žádná konkrétní čísla neuvedl, ale v odvětví se proslýchá, že se ztráta koncernu za první pololetí blíží rekordním 363 milionům €. Kritická situace vedení přiměla k nové strategické iniciativě. „Vsadíme na specializaci,“ shrnul její podstatu Michael Wisbrun. V praxi to znamená, že se dopravce soustředí na prodej nákladového prostoru svých osobních letadel, v případě KLM pak ještě šestnácti strojů Boeing 747–400-kombi. Roli provozovatele nákladních speciálů postupně plně převezme stoprocentní dceřiná společnost KLM Martinair, i když zcela suverénním pánem bude zatím jen na letišti v Amsterdamu, nikoli na pařížském letišti Charlese de Gaulla, kde cargo dočasně zůstane v režii „domácí“ Air France Cargo. Součástí nové strategie je i postupné zvyšování sazeb o 20 až 30 procent za každý přepravený kilogram nákladu, a to již od října. Finanční důvody K novému rozdělení flotily a postupnému ústupu KLM a Air France z historické pozice jedněch z největších hráčů evropského trhu letecké nákladní dopravy vedly s největší pravděpodobností finanční důvody, neboť jednotkové náklady Martinairu jsou nižší než náklady AF-KLM. Air France – KLM má totiž extrémně vysoké personální náklady, které tvoří až 30 procent veškerých nákladů. Za novou strategií rozdělení dokládky na osobní linky a provozu nákladních speciálů ovšem podle Michaela Wisbruna stojí také poznatek, že „v nákladním prostoru osobních letadel lze v celosvětovém měřítku přepravovat plných 90 procent leteckého zboží“. Nyní bude na jeho prodejních týmech, aby o nové filozofii přesvědčily i zákazníky. Jako hlavní trumf jim přitom má sloužit 74 letadel Boeing 777 (55 u Air France a 19 u KLM). „Protože mohou na každém letu přepravit přes dvacet tun nákladu, můžeme je považovat za menší letadla typu kombi,“ řekl Michael Wisbrun. Nová strategie se nijak nedotkne sítě 135 destinací osobních letů Air France KLM, naopak v dedikované nákladní dopravě převezme otěže Martinair a pro celou skupinu bude nově obsluhovat destinace v Jižní Americe a Karibiku. Kromě toho bude létat pravidelně na trati z Nizozemska přes Libyi, Keňu, Ugandu a Zimbabwe až do Jihoafrické republiky. Celou síť dopravce doplní přistání v Dubaji, Chennai, Hongkongu, Miami, Atlantě a Seattlu. K tomu má k dispozici celkem sedm strojů MD-11F a dva boeingy 747–400ERF od KLM. Další čtyři stroje B747BC zatím kvůli omezené poptávce odstavil z provozu. Personální změny nejasné Naopak Air France Cargo svou síť nákladní dopravy výrazně omezí. Celou jeho flotilu bude po odstavení několika letadel tvořit jen pět freighterů – tři B747–400ERF a dva B777F, které budou mít nadále základnu v Paříži a budou sloužit pro doplnění nákladních kapacit osobních letů především na trasách do arabských zemí a západní a východní Afriky. Zatím neuvažujeme o tom, že bychom na Martinair převedli i těchto pět letadel, vyvrací ředitelka Air France Cargo Florence Parlyová spekulace odborů. V případě pokračování krize a potřeby dalšího snižování kapacit však bude nutné o dalším osudu letadel ještě jednat, doplnil ji Michael Wisbrun. Pokud jde o KLM Cargo, v jeho flotile nezůstane žádný nákladní speciál. Dvě letadla typu B747–40ERF již Martinairu předalo, dvě zbylá budou brzy následovat. Šestnáct letadel typu kombi bude dopravce v rámci nového rozdělení rolí ve skupině užívat především na trasách do asijsko-tichomořské oblasti a Severní Ameriky. Výsledkem nového uspořádání bude především minimalizace duplicit nabídky, do některých destinací totiž létaly současně stroje dvou ze tří členů skupiny. Současně by se mělo zvýšit neuspokojivé vytížení kapacit, které se dosud pohybovalo kolem 63,5 procenta. Zda s převzetím letadel dojde také k plnému přesunu všech pracovních míst, není zatím jasné. Vedení koncernu hovoří o redukci počtu pracovníků o 10 až 15 procent, sází však na dobrovolné odchody, předčasné penzionování a přirozenou fluktuaci. Hromadné propouštění, s nímž by byly spojeny i vysoké náklady na odstupné, nepřichází podle managementu v úvahu. Heiner Siegmund
