19. června 2008
Ing. Kamil Slavík před lety připravoval projekt cargo terminálu Českých aerolinií a první roky po jeho zprovoznění v roce 2004 moderní zařízení, které odbavuje zhruba polovinu leteckého zboží v Praze, řídil. Když se loni ČSA rozhodly terminálu zbavit, vsadil na své dvacetileté zkušenosti v oboru a vrátil se. Jeho společnost Central European Handling vyhrála veřejnou soutěž a terminál loni v říjnu získala. S Kamilem Slavíkem, který současně působí jako viceprezident České logistické asociace a jednatel a partner společnosti na přípravu a řízení aplikovaných logistických projektů Hypera Management, jsme hovořili o výhledech letecké nákladní dopravy v Praze.
„Cena ropy už sahá ke 140 USD za galon. Jaké nebezpečí to představuje speciálně pro leteckou přepravu zboží?“
„S růstem cen paliva se stejnou měrou potýkají všechny přepravy. Řada odborníků sice už při zavádění prvních palivových příplatků před několika lety předpovídala odklon od leteckého carga přinejmenším v některých segmentech, ale nic takového zatím žádná globální čísla nepotvrdila. Naopak: na další čtyři roky prognózy uvádějí další nárůst leteckých přeprav ročně v průměru o 6,1 procenta.
Letecká přeprava má velkou výhodu v tom, že je neobyčejně flexibilní a na rozdíl třeba od námořní přepravy dosáhne velmi rychle a efektivně do koncového bodu. A má stejný potenciál úspor. Nelze například předpokládat, že by námořní doprava dokázala další optimalizací nějak výrazněji snížit náklady na přepravu kontejnerů. Námořní přístavy dnes navíc sužují kongesce, ať už přímo v nich nebo na dopravní infrastruktuře v jejich okolí. Pro leteckou dopravu bude sice zřejmě výzvu do budoucna představovat železniční koridor mezi Asií a Evropou, ale zatím není ani tento druh přepravy cenou nebo dobou přepravy příliš atraktivní.“
„Jaká je z vašeho pohledu aktuální situace na českém trhu logistických služeb a jaké trendy na něm lze vysledovat?“
„Především je Česká republika stejně jako sousední země navzdory rozvoji trhů dále na východ stále velice atraktivním místem. Většina poskytovatelů logistických a spedičních služeb na českém trhu vykazuje dvouciferný růst. Výstavba logistických center a navyšování přepravních kapacit jsou stále na vzestupu a konkurenční prostředí nahrává dalším investorům. Protože výrobní kapacity v Číně se stále potýkají s přepravními náklady a dlouhými tranzitními časy do Evropy, má Česká republika i další země střední a východní Evropy skvělé předpoklady, aby si vytvořily nebo udržely pozici výrobní základny pro celý evropský trh.“
„Jaké jsou v regionu výhledy letecké nákladní dopravy? Zdá se, jako by v České republice vůči srovnatelným zemím regionu nyní mírně zaostávala…“
„To bych neřekl. Už v posledním čtvrtletí loňského roku se objemy odbaveného zboží na letišti Praha vrátily k dvoucifernému růstu a meziročně vzrostly zhruba o 12 procent. A zhruba na stejné úrovni je v našem terminálu nárůst odbaveného zboží i za prvních pět měsíců roku letošního.
Také v českých podmínkách je již totiž některé zboží potřeba k příjemci přepravit v co nejkratším čase a řada speditérů zvažuje možnost využívání přímých linek. Když si služby letecké dopravy ohmatají a zjistí, že jsou funkční, efektivní a rychlé, dokáží se i místní pobočky spedičních firem prosadit vůči svým západoevropským centrálám, které by rády zásilky do ČR konsolidovaly a transferovaly třeba přes Frankfurt nebo Mnichov po zemi. Stále proto roste i vytížení dopravců, kteří mají na linkách do Prahy dostatečnou kapacitu na přepravu carga.“
„Ale na rozdíl od pasáže má Praha v cargu přinejmenším v tempu růstu stále co dohánět za Varšavou a Budapeští. Nebo ne?“
„Ano, ale růstový faktor ve Varšavě je způsoben relativně nízkou výchozí základnou. Investice do Polska přicházejí o pět sedm let později než do ČR a ještě dnes řada investorů čeká, až Poláci pokročí v budování infrastruktury. Polsko je ovšem obrovský trh a má velký potenciál. Dříve či později Prahu v celkových objemech logicky zcela jistě předběhne.
V Maďarsku, které se už druhým rokem potýká s ekonomickou krizí, je situace jiná. Řada atributů nasvědčuje tomu, že pro zahraniční investice už není tak atraktivní zemí. Letecká doprava je tam sice ještě je na vzestupu, ale velkou roli přitom zřejmě hraje pohyb zboží do dalších zemí – například Rumunska a Chorvatska, protože Budapešť nabízí ve srovnání s Vídní atraktivnější ceny.
A sama Vídeň před sebou také nemá příliš radostné vyhlídky. Přímé letecké spojení a linky v oblasti carga stagnují a rakouský národní dopravce redukuje dálkové linky, což se projevilo poklesem výnosů přes deset procent. Vídeň je proto v této chvíli poněkud zranitelná. Věřím, že se tím otevírá šance i pro Prahu.“
„Ale zatím Prahu údajně až osmdesát procent zboží obchází…“
„To je otázka. Přesně to totiž nikdo nedokáže spočítat. Mohlo by to být klidně také jen padesát procent. Přesná čísla nemá nikdo k dispozici. Víme, jaké jsou výkony jednotlivých letišť, nikoli to, kam z nich zboží dále směřuje. Jisté je jen to, že většina carga, které přichází z Asie třeba do Vídně, je určena pro země východní Evropy. Podobně slouží jako gateway do regionu také Mnichov.
Jasněji bude, až se do systému Cargo Account Settlement System (CASS) Mezinárodního sdružení leteckých dopravců IATA v regionu zapojí větší počet dopravců a speditérů. Potom bude možné z databází vyčíst více.
Ovšem ani tyto informace na věci nic nezmění. Jsme v Evropské unii a hranice jsou otevřeny. Mezi letišti panuje ostrá konkurence a je na každém z nich, zda dokáže nabídnout nejlepší podmínky a oslovit přepravce nejen kvalitou a cenou handlingu, ale i distribuční sítí.“
„Má Praha má v tomto ohledu velké rezervy?“
„Praha má kvalitní vzdušný přístav. Z hlediska potřeb carga je na špičkové úrovni a umožní odbavovat zásilky mnoho dalších let bez nutnosti zásadních investic.
Slabiny ovšem vidím v marketingu a v nedostatečně aktivním přístupu k potenciálním novým zákazníkům z řad leteckých společností. Podobným procesem prošla řada letišť na světě, která musela nejprve rozpoznat přínos cargo přeprav pro letiště, aby k nim začala aktivně přistupovat – ať už pomocí incentivních programů, kombinací různých výhod nebo v neposlední řadě také iniciativami na zviditelňování letiště na světových trzích. Jsem proto rád, že se podařilo vzbudit zájem jak vedení Letiště Praha, tak i managementu Řízení letového provozu. Pevně věřím, že se podaří mozaikou sazeb za služby snížit celkové náklady přepravců na operování nákladních speciálů do republiky na konkurenceschopnou úroveň.“
„Jaký je váš názor na připravovanou privatizaci letiště?“
„Věřím, že privatizace může letiště posunout do většího zájmu leteckého světa jako potenciální vstupní brány do střední a východní Evropy. Je logické, že jde ruku v ruce s privatizací ČSA, a věřím, že se uskuteční již v prvním nebo druhém kole. Současně ovšem musím říci, že ceny, o nichž se zatím hovoří, považuji za nadnesené a nereálné. V důsledku palivové krize již žádný investor není ochoten investovat do privatizace aerolinek nebo letiště stejné částky jako v dobách minulých.“
„K prvnímu lednu Skyport jako nezávislý handlingový agent získal licenci Úřadu pro civilní letectví. K jakým organizačním a technickým změnám v chodu terminálu jste přistoupili?“
„Abychom lépe porozuměli detailním potřebám našich klíčových zákazníků a mohli na ně co nejlépe reagovat, přivedli jsme do společnosti především odborníky z branže, z předních logistických a spedičních společností. Celý tým se nyní snažíme motivovat tak, abychom mohli v plné míře využívat všech předností terminálu.
Současně jsme nastartovali restrukturalizaci a posílili jsme procesní stránku věci. Z technického hlediska pokračujeme v již rozpracovaných projektech.“
„Jakým výhodám se těší nezávislý provozovatel terminálu?“
„Jako jeden z příkladů mohu uvést například to, že pod hlavičkou nezávislého provozovatele handlingových služeb můžeme provozovat náhradní kamionovou přepravu pro různé dopravce. Ve spolupráci s partnerskou firmou Arrows jsme letos začali provozovat linku mezi Prahou, Bratislavou a Budapeští, na níž konsolidujeme zásilky pro několik leteckých společností. V krátké době jsme připraveni službu podle požadavku dopravců rozšířit i do dalších destinací.“
„Terminál slouží již pátým rokem. Jaký je jeho technický stav? Plánujete nové investice?“
„Terminál je v bezvadném stavu a vyžaduje jen drobné opravy. Je také špičkově vybaven, takže většina velkých investic se týká jen budování nových IT sítí. Jako poslední se nám podařilo dostat do závěrečné fáze výběrové řízení na nezávislý handlingový IT systém, od jehož zavedení si hodně slibujeme. Systém v hodnotě milionů Kč bude kompatibilní s požadavky globálních iniciativ Cargo 2000 a e-freight. Do budoucna umožní omezit rozsah vyžadované papírové dokumentace a zavede elektronické odbavení zásilek.“
„Lze už dnes říci, že to pro vás byla výhodná investice?“
„Vyhodnocování investice tak zásadního charakteru trvá řadu let. Náš business plán počítá s návratností v dlouhodobém horizontu. Zatím mohu říci jen tolik, že čísla za prvního půl roku jsou pozitivnější, než jsme v obchodním plánu předpokládali.“
„Většina poskytovatelů handlingových služeb jsou velké nadnárodní koncerny. Jak dlouho bude moci Skyport v éře konsolidace vydržet jako samostatná společnost?“
„Naší filozofií je soustředit se na střední a východní Evropu, kde jsme dobří a máme potřebné know-how. V tomto regionu hodláme aktivity Skyportu rozšiřovat i mimo Prahu a upevňovat si tak naši pozici.“
„Takže za nákupem terminálu stál dlouhodobý strategický záměr, nikoli jen krátkodobá spekulace?“
„Samozřejmě. Jinak bychom nevynakládali vysoké investice do nových technologií.“
„V únoru jste na další tři roky prodloužili smlouvu s tchajwanskými China Airlines, které jsou po ČSA vaším druhým nejvýznamnějším klientem. Očekáváte i příchod nových zákazníků?“
„Vedle China Airlines jsme rozšířili spolupráci také s dopravci Korean Air a Cargolux, ale nové zákazníky jsme zatím získali jen z řad menších dopravců. Naší prioritou ovšem není přetahovat se o letecké společnosti, které již do Prahy létají. Naším hlavním cílem je přitáhnout do Prahy nové zákazníky, kteří by Prahu využívali jako vstupní bránu do celé střední a východní Evropy a provozovali nové, nejlépe interkontinentální linky s kapacitními, širokotrupými letadly s kontejnerovou technikou. Musíme využít toho, že máme nejmodernější terminál ve východní Evropě, který je plně připraven na odbavování takových strojů.“
„Je příchod další dedikované nákladní linky do Prahy v blízké době skutečně reálný?“
„Rozhodně se tak stane, i když je příliš brzy spekulovat o tom, kdy to bude. Poptávka je vysoká, takže základní předpoklad je splněn. My sami na tom intenzivně pracujeme a oslovujeme potenciální letecké společnosti a představujeme Prahu jako atraktivní alternativu vůči zavedeným západoevropským letištím. Věřím, že si uvědomí, že létat se zbožím z Číny do střední a východní Evropy přes západoevropská letiště není nejlevnější, nejefektivnější a ani nejekologičtější cesta. A když k tomu připočtu i slíbený aktivní přístup letiště a ŘLP, jsem v tomto směru optimista.“ Luboš Spálovský
ze společnosti
Den s Fordem. Před zahájením brněnského veletrhu Autotec uspořádala společnost Ford Motor Company, s. r. o., na začátku června tradiční setkání s novináři Den s Fordem. Letos se akce uskutečnila na letišti Vodochody a v nedaleké pískovně. Hlavní bod programu – nový model Ford Kuga – představil designér Chris Bird. Účastníci setkání si pak nový model i další osobní a užitková vozidla značky Ford mohli vyzkoušet na nejrůznějších tratích. Den nabitý informacemi a praktickým zkoušením vozidel doplnilo setkání a rozhovory s představiteli společnosti. Na snímku vedení Ford Motor Company, s. r. o., na zahajovací tiskové konferenci Dne s Fordem.
(pat)
