20. června 2024, trn
Společnost Austromar slaví letos 30 let na trhu v České republice. Nejdůležitější milníky v uplynulých třech desetiletích i aktuální výzvy nám přiblížil generální ředitel společnosti Jiří Marek.
Když se řekne Autstromar, co si máme představit?
Austromar představuje námořní velkoobchod. Místo na trhu jsme si vydobyli nejenom tím, že nabízíme určité služby za danou cenu, ale i stabilitou chování a přístupem k zákazníkům. Snažíme se, aby to, co poskytujeme, nebyl jen produkt, ale byla to vstřícná služba, která reaguje na potřeby zákazníků. Většina zaměstnanců u nás pracuje dlouhodobě a je na nich vidět, že je jejich práce baví.
Co v třicetileté historii Austromaru v České republice považujete za nejdůležitější milníky?
Milníků určitě bylo více, ale asi první z nich byl okamžik, kdy jsme se rozhodli, že chceme být nezávislí na rozhodnutí někoho jiného. Nechtěli jsme být pouze liniový agent, jehož existence se odvíjí od rozhodnutí někoho třeba až v Hongkongu.
Začali jsme přidávat různé produkty a dalším milníkem bylo, že jsme začali provozovat sběrnou službu. Koncept sběrných servisů v jednoduché podobě, jakou jsme zavedli, zde nikdo nedělal. Dřív to fungovalo tak, že dodání sběrné služby do přístavu se přepočítávalo podobně, jako to dělají třeba truckeři – jeden kubík je 330 kg. My jsme zavedli, že jeden trade je jedno číslo. To ve světě není zcela běžné a rychle se to díky té jednoduchosti ujalo.
Nabídli jsme tak řešení, které bylo šité na míru našemu regionu, a to nás katapultovalo kupředu. Všechny nadnárodní firmy nabízely koncept s překládkami, což pro potřeba zdejšího regionu není vhodné.
Dalším milníkem byla skutečnost, že jsme si v České republice pořídili sklad a začali řídit přijímání a vyskladňování zásilek podle vlastních představ. V 90. letech, když jsme se sběrnou službou začínali, bylo málo skladů, které splňovali parametry neutrality. A pro každý sklad představovala sběrná služba práci navíc, protože zboží z Indie nebo Číny je velice různorodé a při celní deklaraci se mu věnuje více pozornosti než zboží, které přichází třeba z Německa nebo Ameriky, což celý proces prodlužuje.
Milníkem rozhodně bylo, že jsme přesunuli veškeré aktivity v České republice do Uhříněvsi; objem nám tím vzrostl ze dne na den o 30 procent. Během následujících let jsme zde vybudovali novou halu s plochou 2000 m2 a to nás opět posunulo kupředu. Pomohlo nám také, že sídlíme v těsné blízkosti firmy Metrans, která je v naší branži pojmem. Pro celníky, kteří v dané lokalitě pracují, není Indie exotická země, protože kontejnerů z Indie tam přijíždí spousta a berou je jako běžnou operaci. Když kontejner z Indie přijel do Kladna, kontrolovali ho tam dva dny. Nám nevadí, že celníci dělají svou práci, nám vadí, když to ruší práci našich zákazníků.
Takže celní deklarace již nerušila náš hlavní byznys. A z Uhříněvsi, která je hlavní terminál pro FCL, se stal i hlavní terminál pro LCL, protože Metrans je napojený na přístavy, přes které obsluhujeme sběrnou službu.
Mluvíme o českém trhu, ale vaše služby mají mezinárodní charakter…
Jedním z milníků skupiny bylo i to, že se nám podařilo nastartovat Maďarsko, konkrétně Budapešť. Jako Česká republika nejsme pro svět až tak zajímaví, ale pokud pro zahraniční partnery vystupujeme jako partner pro region střední Evropy, zajímavé to pro něj už je. Je pro ně jednodušší jednat s jedním partnerem pro všechny země najednou než mít čtyři či pět partnerů pro každou zemi.
Jakým největším výzvám v současnosti čelíte?
Řekl bych, že současnou bolestí je nestabilita trhu, který v posledních letech dramaticky roste a následně klesá. Logistika tím byla hodně ovlivněná v době covidu a nyní obchod ovlivňuje geopolitická situace. Ať již je to válka na Ukrajině či nyní situace v Izraeli a útoky Húthíů.
Dříve zhruba třetina našeho byznysu byla orientovaná na Rusko a sankce na to měly dopad, to prostě nezměníme. Ale utvrdilo nás to v tom, že naše dřívější rozhodnutí budovat firmu tak, abychom byli nezávislí na nějakém konkrétním zákazníkovi či regionu, bylo správné.
Vedle politické nestability se ale také musíme vypořádávat s chováním rejdařů. Shipping se v poslední době velice změnil. Dnes existují tři velké aliance a ani jedna neposkytuje podle mého názoru dobrý zákaznický servis.
Zatímco dříve jsme měli na výběr z mnoha rejdařů a všichni z nich se snažili nějak obchodovat, dnes nemáme na výběr. Rejdaři nejsou ve svém chování transparentní a jsou arogantní – nevěnují se problému, který zákazník potřebuje řešit. Když byla dřív třeba špatně faktura, stačilo zvednou telefon a dozvěděli jsme se, kde je chyba. Dnes nám řeknou, ať to nahrajeme do systému, pošleme do někam do Asie a řeší se to měsíc. Místní kanceláře mají malé pravomoci a nemohou nám pomoci, jak bychom potřebovali. S tím, jak se vše globalizuje, již v shippingu není normální konkurence a to není dobré.
Problémem začíná být i tlak na emise. Ano, fandím tomu, ale začíná to být i kontraproduktivní, protože lodě kvůli emisí jezdí pomaleji, než by musely. Navíc nyní se jezdí kolem Afriky, což představuje dalších deset až čtrnáct dní. Tranzit z hlavních přístavů v Číně je neúnosně dlouhý a spousta zákazníků místo toho, aby jela po vodě, volí leteckou dopravu, protože je pro ně nepřijatelné, aby cesta z přístavu do přístavu trvala dva měsíce a do místa určení třeba čtvrt roku. Takže se zboží přepravuje letadly nebo vlaky. A obojí produkuje více emisí než loď – například vlak čtyřikrát více.
Pozorujeme také, že zákazníci nechtějí být tak závislí na Číně, kde dodací lhůty jsou nejisté, a snaží se rizika diverzifikovat. Otevřeli jsme proto i některé další servisy, například ve Vietnamu a na Filipínách. Část služeb se přesouvá i do Turecka, které je prozatím mimo náš zájem. Obecně ale lze říci, že poptávka po zboží z Asie bude zřejmě časem menší.
I když název vaší společnosti odkazuje k námořní dopravě, nabízíte všestranné služby, železnici nevyjímaje…
Ano, tím se vracím k těm našim milníkům. Se sběrnou službou jsme začali být aktivní i na železnici. Zákazníci si totiž mysleli, že když děláme námořní sběrnou službu, můžeme dělat i tu železniční. A dnes opravdu velké množství sběrných zásilek z Číny jde po železnici.
(trn)
Foto: TRN
