26. července 2019, Martina Vampulová
Námořní dopravu celosvětově ovlivňuje celá řada trendů. Rejdaři se například budou muset od začátku příštího roku přizpůsobit přísnějšímu limitu pro obsah síry v lodním palivu, do námořní dopravy se promítá i americko-čínská obchodní válka. O těchto i dalších vlivech jsme hovořili s předsedou Pracovní skupiny pro námořní přepravu Svazu spedice a logistiky ČR Ing. Jiřím Šťastným.
Jaké aktuální trendy v současné době nejvíce podle vás ovlivňují sektor námořní dopravy?
Po vynuceném ukončení působnosti námořních konferencí, na základě vývoje mezinárodního obchodu i politických vlivů dochází již několik let ke koncentraci kapacit v kontejnerové námořní přepravě. Došlo také k zániku některých rejdařství nebo k jejich akvizici. Vytváří se nové aliance/korporace, které zakládají největší hráči na trhu. Z těch největších to jsou 2M (Maersk, MSC a zatím i Hyundai Merchant Marine) s přibližně 36% podílem na trhu, dále Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, China Shipping, OOCL, Evergreen), která ovládá přibližně 28% trhu a THE Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, K-Line – ONE (Ocean Network Express) a Yang Ming se 17% podílem na trhu. I čísla hovoří za vše. V roce 2000 bylo na trhu 25 kontejnerových rejdařů, v roce 2017 již jen 15 a předpoklad pro příštích 10 let je takový, že na trhu bude působit jen asi pět až šest globálních hráčů.
Promítá se do námořních přeprav americko-čínská obchodní válka?
Samozřejmě promítá. Podle rejdařů došlo především k poklesu přeprav na transatlantickém trhu. Nás v Evropě se to dotýká hlavně poklesem importů čínských komponentů pro finální výrobu pro USA. Pokles sice není nezanedbatelný, ale naštěstí není ani likvidní. Zatím si rejdaři na nedostatek zboží na trhu mezi Evropou a ostatními kontinenty nijak zvlášť nestěžují.
Jak se rejdaři připravují na zpřísnění maximálního povoleného množství síry v lodním palivu na 0,5 procenta od začátku příštího roku? Jaké vícenáklady to pro rejdaře bude představovat?
Na základě nařízení Mezinárodní námořní organizace (International Maritime Organization – IMO) působící pod OSN na snížení obsahu síry v emisích z 3,5 na 0,5 procenta od 1. ledna příštího roku zavedli již rejdaři novou „olejovou přirážku“, kterou každý rejdař nazývá jinak, aby to nebylo hodnoceno jako možná kartelová dohoda.
Rejdaři řeší tuto situaci třemi možnými způsoby. Jednak zajištěním dodávek paliva s nižším obsahem síry, dále instalací speciálních filtrů – scrubberů a také stavbou nových lodí s motory s filtry. Všechny tyto kroky znamenají určité náklady, což způsobuje navýšení nákladů na přepravu zboží v podobě přirážek.
V současné době ještě stále není jasná konečná výše této přirážky, která se bude účtovat od října či listopadu letošního roku. Mluví se o 100 až 200 USD/TEU, ale to jsou stále ještě pouze spekulace.
Má podle vás smysl nasazovat stále větší lodě?
Ano, ale je nutno dbát na bezpečnost přepravy a důležitým faktorem je také ponor, kapacita a délka přístavních terminálů. Určitě má stavba velkých lodí technické a bezpečnostní limity.
Problémem pro odbavení takových lodí je i infrastruktura „za přístavem“, tedy dostatečná propustnost železniční a silniční sítě.
Hlavním důvodem pro stavbu větších kontejnerových lodí byly dopravní náklady. Náklady na plavbu jedné lodi s kapacitou 20 000 TEU jsou menší než náklady na plavbu čtyř lodí s kapacitou 5000 TEU. To je holý fakt a od toho se tento trend v námořní kontejnerové přepravě odvíjí.
(mna)
Foto: JŠ
