15. prosince 2013
Volby ukázaly velmi silný tlak voličů na změny. Na to, že státní aparát si musí stále uvědomovat, že slouží obyvatelům této země a daňovým poplatníkům, kteří si jej vydržují. Na úseku dopravy a logistiky jde mimo jiné o existenci stovek malých a středních firem, které denně ve složité situaci bojují o přežití, a přitom jsou také plátci daní a poskytovateli zaměstnání.
Buďme však konkrétní. Pro řadu ministrů dopravy posledních let (a že jich bylo) jako by alfou a omegou jejich práce byla rekonstrukce dálnice D1. Pro krátkost svých mandátů snad ani nestačili proniknout do celé šíře odpovědnosti resortu. Jde třeba o radu ministrů dopravy členských zemí Evropské unie, kde se projednává a schvaluje evropská dopravní politika. Prostě s čím přicházíme na mezinárodní dopravněpolitické fórum a jak se pro ně připravují česká stanoviska. Členy rady jsou jmenovitě český ministr dopravy a jeho první náměstek.
Připomenu slova premiéra v demisi Jiřího Rusnoka, která pronesl na nedávné ekonomické konferenci. Podle něj se Česko nedokáže v Evropské unii razantně prosazovat. Je to prý tím, že stále nedoceňujeme evropský aspekt našeho začlenění do unie, kde nehrajeme dostatečně aktivní roli. A otázka tu zní: „Jak se vůbec projevuje český ministr dopravy v radě 28 resortních ministrů dopravy zemí EU? Jak se doma provádí příprava a s kým se konzultují stanoviska v otázkách dopravní politiky, která pak dříve nebo později dopadnou na českou dopravu formou závazných směrnic unie, jejichž plnění je dokonce soudně vymahatelné?“
Ve hře je kupříkladu i otázka legalizace velmi dlouhých silničních souprav – jak k tomu ČR přistupuje, co si o tom myslí, má k dispozici stanoviska svých dopravců? V letectví je aktuální téma společného letového prostoru nad Evropou: „S čím tady chodíme do Bruselu?“ Na železnici se hledá řešení evropského drážního hluku: „Které variantě dáváme přednost a co je přijatelné pro naši železnici? Jaké je naše stanovisko k projednávané roli Evropské drážní agentury ERA v technickém schvalování železničních vozidel?“ A pak je zde kardinální nádražácké téma přecházející do roku 2014 – liberalizace drážního trhu. Jak se dívá Česko na vehementní odpor Německa vůči oddělení sítě od provozu? Co by pro nás znamenalo jeho „vítězství“?
V rámci posilování vnitrozemské plavby probíhá rozvojový program EU Naiades. Jeho část I končí letošním rokem a chystá se část II pro období let 2014 až 2020. Jak se na programech podílíme? Získali jsme v rámci části I. nějaké prostředky a oč hodláme hrát v části II? V minulých dnech byla završena práce kolem Transevropské evropské dopravní sítě (TEN-T) a devíti hlavních koridorů. Má jít o realizaci nové infrastrukturní politiky Evropské unie. Základní síť napojí 94 hlavních evropských přístavů na železniční a silniční trasy, 38 klíčových letišť s dráhou ve významných městech, 15 tisíc železničních tratí má být přeměněno na vysokorychlostní, 36 projektů zlepší úzkoprofilové hraniční přechody. A opět skromný dotaz: „Jak jsme dopadli jako země v definování infrastrukturních potřeb? Oč jsme vůbec hráli a co uhráli?“ Evropská unie se zde chystá poskytnout pakatel – 26 miliard € (v novém přepočtu eura snad přes 700 miliard Kč). Jaký by mohl být náš podíl na tomto koláči?
Je nejvyšší čas pro otevřenou a koncepční hru státu v těchto záležitostech. A naději, že na ni resort dopravy odborně má. Otřes nad úrovní jeho profesionality totiž znamenala zpráva BIS, podle které je jako příklad neefektivního outsourcingu zmiňováno ministerstvo dopravy, jež si za dobu tří let najalo za 450 milionů Kč pět externích advokátních kanceláří na právní služby. Pamětníci vědí, jaké právnické osobnosti na resortu pracovávaly. Snad evropskou dopravní politiku pro nás nepáchá za podobnou almužnu nějaké šikovné „eseročko“.
Jiří Kladiva
