28. července 2013
Počet registrací nových vozidel v České republice se letos zatím dále snižuje. O tom, jaké jsou příčiny poklesu, a o možných scénářích dalšího vývoje trhu a situace automobilového průmyslu jsme hovořili s ředitelem sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) Ing. Antonínem Šípkem.
Jak hodnotíte dosavadní letošní vývoj registrací nových vozidel a automobilové výroby v České republice?
„Z výsledků prodejů v České republice, které pravidelně zveřejňuje Svaz dovozců automobilů, je zřejmé, že se trh osobních automobilů za první pololetí 2013 propadl oproti loňsku o více než čtrnáct procent. Toto číslo je v zásadě v korelaci s hospodářskou situací v České republice, a zejména se stavem financí potenciálních kupců, tedy motoristů. Stále totiž převažuje nákup firemních vozidel, i když již pomalu rostou – a doufám, že tento trend bude pokračovat – i prodeje pro soukromé osoby. Nákupní síla českého obyvatelstva je ovšem taková, jaká je, zvýšila se DPH a zdražila celá řada služeb, takže lidé šetří a auto ve většině případů považují za věc zbytnou a za jeden z produktů, jejichž nákup lze odložit.
Výroba osobních vozidel v České republice zase logicky reaguje na celkový pokles trhu v Evropské unii, protože vozidla vyráběná v České republice jsou určena většinou pro Evropu. Evropský trh přitom za prvních pět měsíců letošního roku klesl oproti stejnému období roku 2012 o 6,75 procenta. Každý z výrobců v České republice je na tom trochu jinak – nejnižší pokles vykázal nošovický Hyundai, po něm následují Škoda Auto a TPCA Czech. V případě Škody Auto je pokles zdůvodnitelný náběhem nových modelů. Situace se měsíc od měsíce zlepšuje, skluz z počátku roku je o něco menší a na konci roku bude výroba možná na úrovni loňského roku, případně, v souhrnu za zmíněné tři automobilky, jen o dvě či tři procenta nižší.“
Jaký vývoj očekáváte v dalších letech?
„To by bylo věštění z křišťálové koule. Co se týče výroby, bude nejvíce záležet na dalším vývoji na evropských trzích. První registrace v tuzemsku budou pochopitelně závislé zase na ekonomické situaci v České republice. Obojí lze jen velice těžko odhadovat, ale myslím si, že prodeje v Evropě jsou na tak nízké úrovni, že nákup nových vozidel už nelze moc dlouho odkládat a že snad v závěru letošního roku, možná začátkem příštího, by mohlo dojít ke zlepšení.
Některé zahraniční studie nicméně uvádějí, že zlepšení by mohlo nastat až za dva roky. Zdrojů informací je tedy více a každý má jinou metodiku propočtu budoucího vývoje ekonomiky. To ostatně vidíme na odhadech vývoje HDP v České republice, který zpracovávají různé instituce – výhledy se liší ne o desetiny, ale i o celá procenta. Zatím nejpřesnější odhady v minulých letech měli podle mého názoru vždy odboráři.“
Obnova vozového parku se však v České republice stále řeší ve velké míře ojetými vozidly…
„Proti dovozu ojetých vozidel nelze nic namítat, ovšem jen v případě, kdyby věková struktura dovozů byla lepší než dosud. Je nutno si uvědomit, že více než 30 procent dovozů tvoří vozidla starší deseti let, která k obnově a snižování stáří českého vozového parku nijak nepřispívají. Podle mě by optimální ojeté vozidlo mělo být ve věku od čtyř do osmi let. Pokud by se dovážela taková vozidla, a nikoli starší deseti let, bylo by to z pohledu obnovy parku určitě přijatelnější.“
Členy Sdružení automobilového průmyslu jsou také dodavatelé, kteří jsou závislí i na situaci automobilového průmyslu v Evropě. Jak se u nich projevuje pokles výroby na starém kontinentu?
„Poklesy v Evropské unii se různí podle jednotlivých značek. Nárůst výroby je přitom patrný především u značek, které mají relativně menší objem produkce, jako například Jaguar či Land Rover, z těch větších je to Mercedes-Benz, SEAT či Honda. U francouzských značek je celkově patrný propad, s výjimkou značky Dacia, která je jednou z mála těch, které vykázaly nárůst. Faktem je, že čeští dodavatelé vyrábějí díly prakticky na všechna vozidla evropských výrobců, takže pokles výroby pro jednu značku může být v řadě případů kompenzován dodávkami pro značku s růstem prodejů. Samozřejmě v souhrnu, vzhledem k celkovému propadu prodejů a tím i výroby, lze očekávat i u dodavatelů určitý meziroční pokles produkce.“
V České republice dlouhodobě stagnovala i výroba nákladních vozidel a letos navíc také ukončila výrobu Avia…
„Avia podle prohlášení indického vlastníka oficiálně ukončuje výrobu v červenci tohoto roku. Za pět měsíců letošního roku vyrobila jen čtyři vozidla, dvě pro tuzemský trh a dvě na export. Je to samozřejmě smutný konec dlouhé automobilové historie této značky. Předpokládal jsem, že noví majitelé, nejprve Daewoo a následně Ashok Leyland Motors, přispějí ke zvýšení výroby. Loni Avia vykazovala i bez ohledu na nízkou základnu vysoké nárůsty produkce, a proto mě rozhodnutí o ukončení výroby překvapilo. Z výrobců nákladních vozidel tedy v České republice zbyla již jen kopřivnická Tatra. Podle posledních informací, které máme k dispozici, je situace u tohoto výrobce v současné době poměrně příznivá. Mělo by dojít ke zvýšení výroby, zakázky jsou zajištěny až do září, takže předpokládám, že do konce tohoto roku by Tatra mohla vyrobit kolem osmi set vozidel. To by byl oproti roku 2012 relativně vysoký nárůst. Dřívější problém Tatry byl hlavně v profinancovávání výroby, což se nyní její noví majitelé zřejmě snaží zlepšit.“
Jedním z dlouhodobých problémů automobilového průmyslu je nedostatek kvalifikovaných pracovníků. Jak se na zaměstnanosti projevil pokles výroby?
„Letošní údaje ještě nemáme k dispozici, ale podle výsledků z roku 2012 mohu říci, že k propouštění zaměstnanců nedošlo. V tomto směru neočekávám žádnou změnu ani v letošním roce. I odbory si totiž uvědomují závažnost situace a v současné době preferují zachování zaměstnanosti před zvyšováním platů nad míru inflace, což je do jisté míry pozitivní.
Kvalifikovaní pracovníci však stále chybějí, protože počet nových absolventů, který produkují školy, nenahrazuje odchody zkušených pracovníků do důchodu. Jedná se především o speciální profese, jako jsou nástrojaři, obsluha CNC strojů a podobně. Ač poklesla výroba, je úbytek zkušených pracovníků stále větší, než jsme schopni nahradit, respektive než je schopen stávající vzdělávací systém v ČR poskytnout.“
Co by tedy podle vás mohlo českému automobilovému průmyslu, vedle nastartování ekonomiky, pomoci?
„Pokud zůstanu u vzdělávání, tak samozřejmě větší podpora technickému učňovskému a odbornému střednímu školství, kde nedostatek absolventů začíná být opravdu kritický. Proto jsme přes Svaz průmyslu a obchodu iniciovali nový projekt Pospolu, při němž by se měly ověřit nové prvky duálního vzdělávání. V rámci tohoto systému by pak žáci středních odborných škol a učilišť získali skutečně odbornou praxi a byli následně rychleji využitelní v jednotlivých firmách.
To je jeden moment. Druhý, na který dlouhodobě upozorňujeme spolu se Svazem dovozců automobilů, je zmíněná obnova vozového parku. Víme, že v některých zemích se zase začíná hovořit o případné možnosti zavedení nějakého šrotovného či o jiných pobídkách. Myslím si, že u nás by šrotovné nebylo zapotřebí, ale mohla by se zavést alespoň podpora při vyřazování těch nejstarších vozidel. Všichni dobře víme, jak se tato vozidla likvidují – ročně se vyřazuje zhruba 160 až 200 tisíc starých osobních automobilů, avšak v oficiálních sítích Škody Auto a členů Svazu dovozců automobilů končí jen zhruba deset procent z nich, což je velice málo.
Většina směřuje do sběrných surovin, kde lidé získají dva až tři tisíce Kč za kovový odpad. Kdyby však dostali při předání k likvidaci v oficiálním zařízení příspěvek od státu tři tisíce Kč, rádi by asi zvolili tuto cestu. Firmy zabývající se ekologickou likvidací by měly zajištěnu činnost a nezanedbatelný by byl i dopad na životní prostředí. Mluvili jsme o tom již s ministrem životního prostředí a víme, že určité finanční prostředky by bylo možno získat z poplatků za převod vozidel, které jsou ze zákona prioritně určeny na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků a jejich částí.
Domníváme se, že to by mohla být alespoň jedna z dílčích forem podpory obnovy vozového parku. Samo-zřejmě bychom mohli mluvit i o dalších, například o zlepšení činnosti stanic technické kontroly. V STK již sice dochází k postupnému zkvalitňování práce, ale zřejmě stále ještě existují stanice, v nichž vydávají potvrzení, aniž by auto vůbec viděli.“
České ekonomice se někdy vyčítá velká závislost na automobilovém průmyslu a z toho plynoucí i její zranitelnost…
„Co se automobilového průmyslu jako celku týče, mohu říci, že jeho vývoj není ani přes problémy, o nichž jsem hovořil, nikterak kritický. A také médii nebo některými politiky často kritizovaná závislost české ekonomiky na automobilovém průmyslu, která je v České republice zhruba dvacetiprocentní, není například ve srovnání se Slovenskem vůbec obrovská.
V červnu jsem se zúčastnil oslavy dvaceti let našeho slovenského partnerského sdružení a dozvěděl se, že automobilový průmysl v současné době představuje 41 procent průmyslové produkce na Slovensku, čili závislost je tam zhruba dvojnásobná. Stejně tak musím odmítnout tvrzení, že český automobilový průmysl je montovnou Evropy, jak se někdy říká. Narůstá totiž počet pracovníků ve výzkumu a ve vývoji – v současné době je jich jen ve firmách našeho sdružení více než pět tisíc. Navíc jsou zde i evropská výzkum-ná centra a s tím, jak do České republiky přichází další výroba, bude tento trend podle mého názoru pokračovat a na naše území se bude přesouvat i výzkum a vývoj výrobků. Dokladem toho může být například jedna firma koncernu Continental Automotive v Jičíně, kde jsem si v červnu mohl prohlédnout jejich výzkumně-vývojové centrum hadic pro celou Evropu. I ve firmách, které byly v minulosti spíše tzv. výrobními montovnami, se tak již postupně rozvíjí výzkumně-vývojová činnost, a to nejen ve výrobkové oblasti, ale i v technologických inovacích a logistice výrobních procesů.“
Na evropském trhu se stále více prosazují i asijští výrobci. Jak vidíte budoucnost konkurenceschopnosti českého a evropského automobilového průmyslu?
„Naši konkurenceschopnost často snižuje přímo samotná Evropská unie, protože některá její nařízení či směrnice přímo či nepřímo zvýhodňují naše konkurenty. Příkladem může být snižování emisí CO2. Myslím si, že v jejich případě musí časem dojít k nějakému rozumnému kompromisu, protože je mnohem snazší snižovat hodnoty na strmé křivce o deset procent, než ve fázi, kdy se blížíme nějaké fyzikální asymptotě. A totéž se týče hluku či dalších parametrů vozidel.
Shodli jsme se na tom i koncem května v Praze na jednání zástupců automobilového průmyslu zemí V4. Česká republika, Slovensko, Polsko a Maďarsko produkují ročně téměř tři miliony vozidel, což je na Evropu opravdu hodně, a konkurenční schopnost celého tohoto regionu velkou měrou závisí na nižších nákladech. Proti tomu jdou však mnohá rozhodnutí, která bruselští úředníci často střílejí od boku, zvyšují tak náklady a zvýhodňují oproti nám asijskou konkurenci. Samostatnou kapitolou jsou pak dohody o volném obchodu mezi EU a třetími zeměmi (například Jižní Korea, Indie, Japonsko), v rámci nichž se evropský automobilový průmysl stává de facto obětí na úkor profitu jiných oborů či odvětví (jako je například farmaceutický průmysl, služby či zemědělství).“
Milan Frydryšek
