14. listopadu 2023, Milan Frydryšek
V Evropské unii se v současné době projednává a schvaluje řada předpisů, které budou mít velký dopad na fungování silniční nákladní dopravy. O vyjádření ke klíčovým tématům jsme požádali Ralucu Marian, ředitelku sekce IRU pro prosazování zájmů dopravců v EU.
V říjnu jste v reakci na zasedání Evropské rady prohlásila, že „za pouhých šest let nebude mít více než polovina nově vyrobených nákladních automobilů a autobusů ty samé technologie, jaké jsou na silnicích k vidění dnes. To zcela ignoruje skutečnost, že infrastruktura pro vozidla s nulovými emisemi nebude na masivní nasazení v městských oblastech a sítích silnic EU připravena…“
Stále máme naději na větší realismus ze strany Evropského parlamentu.
Dne 24. října jsme viděli, že Výbor pro životní prostředí EP se ubírá stejným nerealistickým směrem jako Rada, i když hlasování bylo těsně sporné. To znamená, že v Evropském parlamentu je mnoho poslanců, kteří v základě chápou realitu. Spoléháme, že jejich podpora a přesvědčení povedou na plenárním zasedání k pragmatickému výsledku, který navrhne dosažitelnou cestu dekarbonizace.
Pokud jde o infrastrukturu pro vozidla s nulovými emisemi, za prvé, neexistuje žádný právní předpis EU ani přístup k řešení infrastruktury rozvodné sítě, která v současné době není schopna podporovat masivní elektrifikaci těžkých nákladních vozidel. Například elektřina potřebná k nabití jednoho elektrického nákladního automobilu je stejná jako elektřina potřebná pro 120 domácností. Bude trvat roky, ne‑li desítky let, než se zvýší kapacita sítě v celé EU.
Za druhé, neexistuje žádný právní předpis ani přístup EU, který by se zabýval potřebnou dobíjecí infrastrukturou. Očekává se, že odesílatelé (v nákladní dopravě) nebo provozovatelé dopravy tuto práci udělají sami. Je také nepravděpodobné, že by to mohla podpořit města, rozhodně ne v masivním měřítku, protože i ta mají omezené finanční prostředky. Pokud mají města investovat, očekává se spíše, že budou investovat do infrastruktury pro veřejnou dopravu. Nemáme však velká očekávání, že se dočkáme masivních místních investic do infrastruktury pro dobíjení soukromých autobusových nebo nákladních vozových parků. Dopravci v EU mají v průměru pět až deset vozidel. Takové společnosti nemohou financovat vlastní infrastrukturu.
V případě regionální a místní dopravy, která představuje 70 procent přepravy zboží, proto EU nyní očekává, že dopravci podstoupí riziko a budou investovat do nových vozových parků, a doufá, že dopravci, kteří se obecně zdráhají platit o něco vyšší poplatky i za používání čistších paliv, za šest let provedou veškeré práce na infrastruktuře pro místní dopravu. Jinými slovy, EU očekává, že dopravci budou platit dvakrát až třikrát více za vozidla, která kvůli chybějící infrastruktuře ani nemohou používat.
Pro dálkové a hlavní silniční sítě EU jsou relevantní dva legislativní návrhy EU: nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR), které EU nedávno přijala, a nařízení o transevropské dopravní síti (TEN‑T), které v současné době projednávají zákonodárci EU. Tyto dva dokumenty ukázaly neochotu mnoha členských států přiměřeně investovat do infrastruktury potřebné pro dekarbonizaci tohoto odvětví. Jsme spíše skeptičtí k tomu, že členské státy potřebnou infrastrukturu vybudují. Soukromé iniciativy, které probíhající souběžně, také nestačí. I zde jsou cíle snižování emisí CO2 navrhované Evropskou komisí a Radou v rozporu s reálnou situací.
Existuje však určitá naděje. Za prvé, nařízení AFIR požaduje, aby Evropská komise do konce roku 2024 předložila Evropskému parlamentu a Radě zprávu o úrovni technologické a tržní připravenosti těžkých nákladních vozidel. Za druhé, TEN‑T bude pravděpodobně obsahovat ustanovení požadující elektrické dobíjecí stanice v multimodálních nákladních terminálech a osobních uzlech, Evropský parlament by také rád viděl vodíkové čerpací stanice. Taková opatření podporujeme. Komise bude muset vyhodnotit normy pro dobíjení velkým výkonem, elektrické silniční systémy a dostupnost kapalného vodíku. Je proto velmi důležité, aby se počítalo s doložkou o přezkumu norem emisí CO2, jak navrhuje obecný přístup Rady, a aby doprovodná zpráva vyhodnotila stav nezbytných podmínek.
Jste o něco spokojenější s vývojem legislativy pro autobusy, kde byly vyjasněny rozdíly mezi městskými a meziměstskými autobusy. Považujete tuto situaci již za přijatelnou, nebo budete usilovat o další zmírnění pravidel a navrhovaných lhůt?
Rada ve svém obecném přístupu správně zařadila meziměstské autobusy do skupiny s autokary a ne s městskými autobusy.
Toto vyjasnění zajišťuje, že právní předpisy EU jsou konzistentní ve svých definicích a přístupu, zejména ve vztahu ke směrnici 2009/33/ES, o čistých vozidlech (CVD). Profily poslání meziměstských autobusů a autokarů jsou podobnější, a proto čelí dalším výzvám v oblasti elektrifikace: jsou obecně větší než městské autobusy a ujedou delší vzdálenosti (až 600km denně). Proto vyžadují příznivé podmínky, jako je infrastruktura pro alternativní paliva na trase.
Vítáme rozhodnutí Rady snížit cíl prodeje městských autobusů do roku 2030, které zohledňuje skutečnost, že mnoho měst a orgánů veřejné dopravy nebude mít finanční sílu investovat do nové infrastruktury a vozového parku. Výbor Evropského parlamentu pro životní prostředí bohužel tuto linii myšlení nenásledoval. Pokud však jde o autokary a meziměstské autobusy, Rada se od návrhu komise neodchýlila. Cíle snížení emisí navržené pro autokary a meziměstské autobusy nejsou realistické.
Může návrh CountEmissions EU, pokud bude skutečně důsledně uplatňován přístup well‑to‑wheel (od zdroje ke kolu), vést ke snížení tlaku na elektřinu jako zdroj energie a k větší technologické neutralitě? Je podle vašeho názoru tato technologická neutralita ještě reálná, nebo je posun k elektrifikaci dán již předem?
Existuje naděje, že návrh Count-Emissions EU by mohl pomoci udržet určitou formu technologické neutrality a zajistit technologický mix.
Rozhodnutí založit CountEmissions EU na normě ISO14083:2023 je pozitivní, protože v EU se v současné době používá celá řada metodik vykazování emisí skleníkových plynů.
CountEmissions EU poskytne jednotný základ pro výpočet a zveřejňování údajů o emisích skleníkových plynů v osobní a nákladní dopravě. Navíc se zdá, že komise (DG Move) chce umožnit přístup well‑to‑wheel, protože je komplexnější a odráží realitu. Norma ISO se řídí přístupem well‑to‑wheel, což teoreticky umožní komplexní měření emisí skleníkových plynů vypouštěných vozidlem, včetně emisí konkrétního použitého zdroje energie.
I když je tento přístup komplexnější než přístup tank to‑wheel (od nádrže ke kolu), mohl by subjektům způsobit další komplikace, protože bude třeba zohlednit doplňkové parametry. Proto je důležité mít v centrální databázi EU přesné a spolehlivé výchozí emisní faktory skleníkových plynů, které umožní přesné výpočty.
V konečném důsledku budou v tomto ohledu rozhodující právní předpisy týkající se emisí CO2. Pokud nebudou navržené cíle sníženy a pokud nebude zahrnut korekční faktor uhlíku, určitě nám zůstane nereálná cesta k elektrifikaci.
Evropská komise navrhla rámec, který by umožnil přeshraniční používání evropského modulárního konceptu. Železniční a multimodální dopravci se však obávají, že dojde k narušení hospodářské soutěže na dopravním trhu a dalšímu posílení silniční dopravy na úkor železniční. Existuje riziko, že by tento návrh mohl být v důsledku aktivit železniční lobby ještě zablokován?
Možné je stále všechno. Tento spis je v počátečních fázích rozhodovacího procesu.
Odvětví železniční nákladní dopravy zahájilo masivní lobbistickou kampaň proti využívání evropského modulárního konceptu a silniční nákladní dopravě jako takové. Zahájením takových kampaní aktéři železniční nákladní a kombinované dopravy opomíjejí klíčový aspekt diskuse: intermodální a kombinovaná doprava nemůže fungovat bez nákladních vozidel.
Vidíme větší kontejnerové lodě, čluny a volání po delších nákladních vlacích. To znamená více nákladních automobilů pro silniční úseky intermodální a kombinované dopravy. Evropský modulární koncept může přispět k řešení této výzvy, ale železniční strana je k tomuto argumentu slepá. IRU vyzývá sektor železniční nákladní a kombinované dopravy, aby se více zamyslela nad pozitivní stránkou evropské modulární koncepce.
Španělské předsednictví EU učinilo z obecného přístupu k návrhu o hmotnostech a rozměrech jednu nejvyšší prioritu. Nevíme, zda se jim to podaří, protože návrh je nejen velmi technický, ale také velmi politický. Zatím jsme neslyšeli o žádných problémech s evropským modulárním konceptem, ale je známo, že některé členské státy se k těmto kombinacím staví velmi odmítavě.
Podíváme‑li se na věc z širšího hlediska, odvětví silniční nákladní dopravy čelí obrovskému problému nedostatku řidičů. Opět platí, že dvě soupravy evropského modulárního konceptu mohou přepravovat náklad tří standardních kloubových souprav. I zde může evropský modulární koncept přispět. Každý malý kousek se počítá.
Vývoj v Evropském parlamentu nevypadá dobře. Zpravodaj navrhuje další překážky proti umožnění vnitrostátního a přeshraničního používání evropského modulárního konceptu, a to na základě bezpečnosti silničního provozu a zpětného přechodu na jiný druh dopravy. Zpravodaj si neuvědomuje, že ani jeden členský stát, který v současné době umožňuje používání evropského modulárního konceptu, jej nepřestal používat z důvodu špatných výsledků v oblasti bezpečnosti silničního provozu nebo masivního zpětného modálního shiftu.
IRU v prosinci loňského roku uvedla, že do konce roku 2026 hrozí v Evropě nedostatek více než dvou milionů řidičů. Je tato prognóza stále platná, nebo již byla zavedena nějaká opatření ke snížení této hrozby?
Prognóza pro příští roky stále do značné míry platí. Současný nedostatek řidičů nákladních automobilů v EU se blíží úrovni roku 2022, kdy Evropa vykazovala známky zpomalení ekonomiky. Předpokládá se však, že v roce 2024 se nedostatek řidičů nákladních automobilů zvýší spolu s očekávaným nárůstem poptávky po silniční dopravě.
Strukturální problémy přetrvávají. Profese řidičů nákladních automobilů má stárnoucí populaci a čelí demografické časované bombě: podíl řidičů starších 55 let je mnohem vyšší než podíl řidičů mladších 25 let. Musíme přilákat více mladých lidí k profesi řidiče nákladních automobilů, abychom zabránili naplnění této znepokojivé prognózy v příštích letech.
Jaký dopad bude mít podle vás zahrnutí emisí CO2 do mýtného na dopravce? Existuje ještě nějaká šance na zmírnění tohoto opatření? V Německu navíc BGL varuje, že tyto dodatečné zisky budou určeny na rozvoj železniční dopravy, a nikoli na dekarbonizaci silniční dopravy…
Členské státy musí transponovat změny euroviněty z roku 2022 do 24. března roku 2024.
Bohužel, Německo je v čele a je velmi lačné po penězích. Směrnice o eurovinětě z roku 2022 obsahuje rozsáhlou nabídku poplatků, z níž si členské státy mohou vybrat. Členské státy však nejsou povinny vybrat si vše, co je v nabídce uvedeno.
Německý Spolkový sněm přijal 20. října vládní prováděcí plán a začne jej uplatňovat 1. prosince 2023.
Německá vláda by si měla být vědoma toho, že pro odvětví silniční dopravy bude velmi náročné absorbovat zdvojnásobení sazeb mýtného pro tradiční pětinápravovou soupravu standardu Euro VI. Ať tak či onak, zdražení pocítí ve svých peněženkách i spotřebitelé.
Nejsem přesvědčená, že tato nepřijatelná zvýšení oživí nákladní a kombinovanou železniční dopravu a umožní masivní odklon od silniční dopravy. Nejsem si také jistá, zda je toto rozhodnutí dlouhodobě politicky únosné. Největší obavy máme ze skutečnosti, že německá vláda masivně zdaní naše odvětví, ale to má k dispozici jen velmi málo alternativ, jak se těmto vyšším daním vyhnout. To není správné. Naštěstí je Německo zatím jediným členským státem, který se k tak drastickému zvýšení chystá. Zvýšení se však dočkáme v několika členských státech.
Jakými dalšími aktuálními otázkami se IRU v současné době zabývá na půdě Evropské unie?
Nadále jsme velmi znepokojeni patovou situací v Brennerské oblasti. Ta již řadu let brání nákladní dopravě a uživatelům silniční, železniční a kombinované dopravy. Vítáme, že italská vláda potvrdila svůj záměr obrátit se na soud s Rakouskem v novém pokusu o odblokování brennerské slepé uličky v návaznosti na nečinnost Evropské komise. Jako strážce Smlouvy o fungování Evropské unie a jejích klíčových zásad, včetně volného pohybu zboží na vnitřním trhu, by však měla takové kroky podniknout Evropská komise, nikoli Itálie. Je nejvyšší čas, aby Evropská komise začala jednat.
Milan Frydryšek
Foto: IRU
