16. září 2013
Německý výrobce přípojných vozidel a nástaveb Schmitz Cargobull patří dlouhá léta k firmám, které udávají trendy ve vývoji a výrobě přípojných vozidel. O některých novinkách v oboru, o vývoji na trhu přípojných vozidel v České republice a o situaci v silniční dopravě obecně jsme hovořili s Ing. Michalem Žižákem, jednatelem společnosti EWT, s. r. o., která je v České republice výhradním zástupcem značky Schmitz Cargobull.
Jak se vyvíjí letošní rok z hlediska prodejů přípojných vozidel?
„Prodeje se v letošním roce zatím pohybují v podobných hodnotách jako loni. Je možné, že skončíme o dvě tři procenta lépe nebo hůře, ale velké rozdíly v tuto chvíli neočekávám. Samozřejmě ještě uvidíme, jaká bude letos poprázdninová nálada, protože září, říjen a listopad jsou měsíce, kdy se hodně investuje. Dopravci v té době již znají předběžné výsledky svého podnikání a mohou plánovat obnovu vozového parku. Letošek je navíc specifický tím, že dochází k obměně normy Euro 5 za Euro 6 a řada dopravců bude řešit nákup nových tahačů, aby byli na nejbližší období dobře připraveni a byli konkurenceschopní. Ale je otázkou, zda se bude jednat o nákup celých souprav nebo jen tahačů a v jakém rozsahu – to bude u každé firmy velice individuální.“
To se možná dá trochu odhadnout podle toho, jak jsou dnes dopravní firmy vytížené…
„Z hlediska přeprav k mému překvapení od většiny dopravců slyším, že od května vzrostly požadavky na počty vozidel, což znamená, že práce podstatně přibylo. Bohužel ceny stále ještě nejsou uspokojivé, protože vzhledem k tlaku na vytíženost v předchozím období a velkému převisu nabídky volných vozidel se ohodnocení přeprav dostalo na historické minimum. Je opravdu zapotřebí, aby se tato situace nějak změnila, podnikání v dopravě bylo alespoň trochu ziskové a dopravci mohli svou činnost vykonávat i nadále. Kdy však lze očekávat posun, to si netroufám odhadovat. Celkově jsem však optimista, a to z několika důvodů. Všichni si ještě vzpomínáme na ona z ekonomického pohledu dnes již neuvěřitelná léta 2005 až 2007, kdy neustále rostly prodeje dopravní techniky. Dnes jsou návěsy z té doby i osm let staré, mnohé tahače jsou také ještě v provozu a tyto obrovské počty vozidel bude třeba obměnit. To znamená, že pokud se ekonomika v Evropě bude vyvíjet rozumně, tedy s mírným růstem, lze očekávat, že také vozové parky se budou modernizovat. Jistě, úroveň dnešního trhu je šedesátiprocentní oproti situaci před šesti až osmi lety. Na tehdejší čísla se zřejmě již nedostaneme, ale stejně mnohá vozidla bude nutno, a to v blízké době, vyměnit za nová.“
Změnila se v posledních letech nějak struktura vozového parku?
„V prvé řadě se vozový park celkově určitě snížil. Firmy, které měly 150 vozidel, jich dnes mají sto, častá byla třeba redukce ze 120 na 70 kamionů. Lokace České republiky ve středu Evropy je však jedinečná, průmysl zde historicky vždy dominoval a funguje stále. Velký deficit ovšem vidím ve stavebnictví. Mnozí lidé si v této souvislosti vybaví především sklápěcí techniku, což je však velký omyl. Většina materiálu pro stavební firmy se dopravuje ve stejných návěsech jako třeba díly pro automobilový průmysl, tedy v klasických plachtových návěsech. Důvod je jasný, když se staví, jsou zapotřebí okna, různé profily, izolační materiály a podobně – a to vše se přepravuje v paletách jako většina jiného zboží. A právě tyto přepravy nyní hodně chybějí, protože stavebnictví je utlumené. Výstavba je prostě oblast, která, když klesá spotřeba, může počkat. Opakem je potravinářství, jež pod určitou úroveň klesnout nemůže.
Vidíme to i z toho, že nejmenší pokles jsme zaznamenali právě v prodeji chladírenských a mrazírenských návěsů, respektive techniky určené pro přepravu potravin. Stavební materiál je však zboží, které na rozdíl od potravin výrazně redukovat lze. Bylo by proto žádoucí podpořit nějak stavební sektor, což by mělo příznivý dopad i na celou ekonomiku. Pokud dnes výstavba běží, tak spíše menší individuální, ovšem také v mnohem menší míře. Jistě by pomohly státní zakázky, což nejsou jen dálnice, ale například i školy nebo nemocnice, protože většina z nich je zastaralých a nejsou v nejlepším stavu. Tím se ovšem dostáváme k zásadnímu problému. Státní zakázky vzhledem k nějaké ekonomické logice představují velkou neznámou, protože nevíme, jak je vůbec kontrolovat – viz třeba případ bývalého středočeského hejtmana.“
Jaká je z pohledu silničních dopravců situace v automobilovém průmyslu?
„Produkce automobilového průmyslu v České republice se sice trochu snižuje, ostatně všichni známe výsledky Škody a Toyoty, ale na druhou stranu zde přibyl Hyundai, který přišel s poněkud jinou strategií a jehož výrobky se na českém trhu začínají výrazně prosazovat. Ale k poklesu došlo, i z toho důvodu, že produkce tradičních výrobců byla určena především na trhy jižní Evropy, jako je Španělsko, Portugalsko či Itálie, kde není nejpříznivější ekonomická situace. Přestože se však odbyt snížil, představuje pro nás automobilový průmysl stabilní segment trhu a o naše návěsy, které jsou pro něj určeny, je stále zájem. Ať již se jedná o návěsy Schmitz Cargobull typu Varios, Mega návěsy, jejich různé varianty či třeba o nejnovější návěs Speed Curtain, který byl vyvinut s cílem urychlit nakládku a vykládku zboží a minimalizovat prostoje vozidel v logistických centrech a továrnách. Myslím si proto, že automobilový průmysl má v České republice své místo a firmy v něm působící budou i nadále důležitým zákazníkem pro dopravce, potažmo i pro nás, dodavatele speciálních návěsů a přípojných vozidel.“
Jakým způsobem se Schmitz Cargobull snaží dopravcům jejich podnikání ulehčit?
„Společnost Schmitz Cargobull loni oslavila 120 let od svého založení a celý rok se nesl pod mottem ,120 let inovací‘. Tak dlouhou historii samozřejmě osobně nepamatuji, ale loni tomu bylo již dvacet let, co jsem s tímto německým výrobcem začal spolupracovat. A mohu zodpovědně říci, že jen za těch dvacet let prošla technika značky Schmitz Cargobull tolika významnými inovacemi, že dnešní vozidla jsou od těch před dvaceti lety v mnohém naprosto odlišná. Například jsme to byli my, kdo jako první u obyčejných plachtových návěsů začal používat eloxovaný hliník, kdo začal pozinkovávat, přišel u návěsů s kotoučovými brzdami, s vlastní nápravou, kdo inicioval vydávání certifikátů či třeba v poslední době představil novinku Speed Curtain. A takto bych mohl dlouze pokračovat. Výrok ,120 let inovací‘ tedy není prázdná fáze, je to pravdivé tvrzení, opravdu to tak cítím. V podstatě vždy, když bylo v našem oboru opravdu něco nového, přišel s tím Schmitz Cargobull a poté se to v různých modifikacích začalo objevovat i u jiných výrobců. Po celou svou historii je Schmitz Cargobull s inovacemi neodmyslitelně spjat. ,120 let inovací‘ je pravdivý slogan, který stručně a jasně popisuje pozici společnosti Schmitz Cargobull jako lídra v Evropě.“
A zřejmě již nejen v Evropě, pokud vezmeme v úvahu vznikající podnik v Číně…
„Tamní továrna je zatím ve výstavbě a bude trvat ještě rok, než budeme mít nějaké ekonomické výsledky a bližší představu o objemu produkce. Ale už teď je zřejmé, že díky této investici se Schmitz Cargobull stane velice dominantním. Produkty z této továrny jsou určeny výhradně pro čínský trh, který v posledních letech zaznamenal bouřlivý rozvoj. Rád bych samozřejmě také zmínil nové výrobní kapacity společnosti Schmitz Cargobull na ruském trhu, kde bude v novém závodě v Petrohradě již letos v listopadu spuštěna výroba. Jeho předpokládaná kapacita bude až pět tisíc přípojných vozidel ročně. Potřeba přípojných vozidel v Rusku, v největší zemi světa, se neustále zvyšuje. Přeprava po železnici není v Rusku dominantní, většina zboží proudí po silnicích. V tomto ohledu vidím i podnikatelské příležitosti pro české dopravní společnosti, které se na ruském trhu tradičně dobře orientují.“
Milan Frydryšek
