21. října 2010
Zatímco před prázdninami se aktivity Evropské komise soustředily zejména na silniční dopravu, na počátku podzimu se zájem komisařů přesouvá na dopravu železniční. Na programu řady jednání jsou nyní klíčové problémy, které v případě prosazení ovlivní podobu evropské železniční dopravy na dlouhá léta.
Jedním ze základních úkolů pro odborníky na úrovni Evropské komise bude přepracování prvního drážního balíčku předpisů Evropské unie. Evropská komise hodlá v blízké době předložit návrhy, jak by se měla zlepšit liberalizace železniční nákladní dopravy. Začátek této diskuse vítá jak Asociace soukromých drah ERFA (European Rail Freight Association), tak i CER – Společenství evropských drah a infrastrukturních podniků, hlavně státních. To však ještě neznamená, že oba svazy tahají za stejnou stranu lana, i když CER v poslední době stále hlasitěji přizvukuje liberalizační politice ERFA. Pro výkonného ředitele CER Johanesse Ludewiga je jeho svaz v úsilí o otevření trhu v každém případě „těžko k překonání“.
Sílí vliv soukromých železničních společností
ERFA, která si musí ve srovnání s CER vystačit s mnohem skromnějšími prostředky, aby mohla v Bruselu bojovat za zájmy svých členů, získává během let stále větší vliv a u institucí Evropské komise si vydobyla solidní jméno. Evropská komise vyšla soukromým drahám vstříc, pokud jde o kompletní otevření tankovacích a elektrických zařízení v rámci nediskriminační nabídky služeb blízkých dráze. Ukázala se i větší potřeba průhlednosti v boji proti křížovému subvencování nákladní dopravy.
Avšak úplné otevření trhu a rovnost šancí pro soukromé dráhy si podle nich žádají více. Není divu, že z hlediska ERFA zůstala Evropská komise za svými návrhy na polovině cesty k liberalizaci. Vzít jen zmíněná technická zařízení do minima přístupových práv je podle ní důkazem toho, že úřad není připraven jít se státními drahami na konfrontační kurz. Podle generální ředitelky ERFA Moniky Heimingové bude monopol státních drah narušen, pokud se podaří zajistit alespoň skutečně rovný pří-stup k seřazovacím nádražím, odstavným kolejím a dílnám pro soukromé dráhy.
Státní dráhy jsou stále nervóznější
Jisté je, že evropské státní železnice sledují s jistou nervozitou dění v Evropské komisi, pokud jde o snahu přepracovat první železniční balíček. Mezi některými členy CER vzniká odpor proti rozhodujícím návrhům na přepracování balíčku. Vedle Německé dráhy DB chtějí také italské FS, rakouské ÖBB, polské PKP a belgické SNCB dosáhnout toho, aby byly základní body škrtnuty nebo aspoň oslabeny. Škrtnout by se například mělo ustanovení, že podniky, které provozují ser-visní zařízení, mají být zcela nezávislé na drážních podnicích, pokud mají rozhodující pozici na příslušném trhu. Všech pět zmíněných drážních podniků, organizovaných na základě holdingového modelu, v tom spatřuje snahu o další dezintegraci jejich podnikové struktury.
Podle ředitele CER Johanesse Ludewiga se státní (i někdejší státní) dráhy poučily, že přežít mohou jen se změnami. Jak se to však má stát a jak daleko mají změny jít, si členové CER nechtějí nechat diktovat. Oproti bezpodmínečnému otevření trhu, které požaduje ERFA, chtějí státní dráhy liberalizaci výrazně mírnější.
Evropa potřebuje výrazné investice do infrastruktury
Během podzimu se dají na evropské půdě očekávat také složitá jednání o tom, jak navýšit investice do železniční infrastruktury. „Evropa potřebuje významné částky do infrastruktury, signalizačních systémů a odstraňování úzkých míst,“ uvedl evropský komisař pro dopravu Siim Kallas.
Při vzdálenostech nad 300 kilometrů by se měla doprava odvíjet hlavně po železnici. Předpokladem pro to je podle Siima Kallase vytvoření společného trhu na úseku železniční dopravy. „K tomu se bude muset snížit vliv politiky a zintenzivnit spolupráce infrastrukturních podniků. Moc politiky není pro konkurenceschopnost oboru dobrá, potřebujeme nezávislé železnice,“ zdůraznil.
Drážní podniky by se měly vyvíjet od národních k panevropským společnostem. K rozvoji trhu budou zapotřebí silné a nezávislé regulační úřady, harmonizovaná opatření o připouštění drážních vozidel do provozu, ale také odbourávání byrokracie. Soukromým investorům by se měly nabídnout větší záruky, že infrastrukturní projekty nebudou po změnách vlád zase zastaveny.
Cenu trasy možná ovlivní úroveň hluku
Již delší dobu je v programu Evropské komise plán na zavedení cen za použití železničních tratí v závislosti na hlučnosti vlaků. Již loni v létě Evropská komise drahám v souvislosti s přepracováním prvního drážního balíčku předpisů Evropské unie (recast) stanovila přechodnou lhůtu: až bude kvantifikováno zatížení hlukem z těžké nákladní dopravy, mají se kvantifikovat infrastrukturní poplatky, jež také zohlední náklady spojené s hlukem nákladních vlaků.
Určitá útěcha z takového přístupu může mít ovšem kratší trvání, než by drahám bylo milé. Do financování montáže tichých brzd nákladních vozidel totiž Evropská komise hodlá zavést systém „bonus – malus“. To by znamenalo, že tiché nákladní vozy budou jezdit za nižší ceny za použití trasy, zatímco na hlučné se bude vztahovat hlukový příplatek. Drážní podniky tento systém kritizují jako nehospodárný a navíc značně byrokratický. Místo toho by podle nich měl být vytvořen evropský fond, z něhož by se „přezbrojení“ hradilo. Tento přístup dosud Evropská komise ignorovala. Lze však očekávat, že Rada ministrů dopravy při projednávání směrnice o eurovinětě pro silniční vozidla, jež mimo jiné řeší postih za hluk nákladních vozidel zápočtem do externích nákladů, hluk z železniční dopravy nenechá stranou.
Ing. Jiří Kladiva
