5. září 2011
Špatný technický stav některých vleček, které neumožňují nasazení nových nákladních vagonů, komplikované vztahy s některými provozovateli vleček a chybějící novela zákona o drahách, aby byl v souladu s evropskou legislativou. To jsou jen některé problémy soukromých provozovatelů železničních vozů, o kterých jsme hovořili s prezidentem Sdružení držitelů a provozovatelů železničních vozů (SPV) Pavlem Škarabelou.
„Jak se dnes žije provozovatelům soukromých železničních vozů na pozadí oživení poptávky po přepravě zboží?“
„V poslední době se na trh dostávají nové vozy, které splňují nejnovější technické předpisy a obsahují řadu nových konstrukčních prvků. Nové předpisy kladou důraz na environmentální aspekty, u vagonů především na snížení hluku, a na bezpečnost práce. Začaly se běžně používat nekovové špalíky a zjišťují se první výsledky z dlouhodobého nasazení.
Zatím se například ukázalo, že při použití niklových špalíků typu K se zvyšuje opotřebení dvojkolí. Proto se zkoušejí špalíky typu L a začíná se uvažovat i o kotoučových brzdách u nákladních vozů.
Pravidla pro výrobu nových vozů se vyjasnila, výrobci začali nabízet novinky. Masivnějšímu nasazení nových vozů brání zejména jejich cena.
To je jeden problém. Ten daleko větší je kvalita infrastruktury, a to bohužel nejen na vlečkách. Nové vozy umožňují zatížení až 22,5 tuny na nápravu, řada tratí i vleček je ale stavěna pouze na zatížení 20 tun na nápravu i menší a dosud neproběhla jejich modernizace. Investujete tedy do nového vozu, a jeho parametry pak nemůžete plně využít. To je velmi složitý problém.
Nové vozy se prosazují, ale narážejí na tyto problémy. Pokud jde o vývoj v blízké budoucnosti, očekáváme další tlak na snižování míry hluku, například Německo se chystá zavést zpoplatnění.“
„Jaká je kvalita českých vleček a překladišť?“
„S tou tak zvanou poslední mílí máme největší problém. Přepravit zboží ze státu do státu je již běžné, problémem je pak to zboží vyložit a dopravit ho zákazníkovi. Diskriminuje nás například to, že náklady vnitropodnikové železniční infrastruktury jsou transparentně připo-čteny k ceně dopravy po železnici, zatímco silniční infrastruktura je v celopodnikové režii. Zatímco za vjezdy kamionem do závodu se neplatí, za využití železnice poměrně často ano. Nejde přitom rozhodně o nějaké zanedbatelné částky.“
„A v jakém stavu je tato infrastruktura?“
„Většina vleček je na tom u nás o něco hůře než hlavní tratě. Bývá velmi obtížné přesvědčit majitele vlečky, aby do ní investoval někdy i značné finanční prostředky pro zvýšení únosnosti. Některé firmy to dělají, některé ne.
Druhá věc je to, že u nás není svobodný vjezd na infrastrukturu závodu nebo garantované převzetí zásilky, často se proto nezávislý dopravce nedostane k možnosti realizovat přepravu, protože to prostě nechce ten, kdo vlečku obsluhuje. To má vliv na cenu, protože tam není konkurence.
Česko na tom ale ještě není tak špatně jako třeba Rakousko, kde ochranářská filozofie je ještě mnohem horší. Tam jsou místa, která není možné obsloužit jinak než s národním dopravcem. Je pak na vlastníkovi zboží, jak se rozhodne. Jestli bude dále preferovat jednoho dopravce, byť za vyšší cenu, nebo umožní konkurenci. Stačilo by třeba vytvořit předávací bod přístupný pro všechny a pak by vnitropodnikový dopravce pouze zajišťoval vnitřní manipulaci.“
„Když jste mluvil o nových vagonech, je na trhu dost nových vagonů? Je z čeho vybírat?“
„Určitě nejsou všechny typy, vyvíjejí se další a spíše je to nyní o investičních možnostech a kapacitě vagonek. V posledních deseti letech došlo k velkým změnám v orientaci vagonek. Nyní se budují nové kapacity nebo se síly přeskupují. U nás mámě štěstí, že se objevil Legios, který začal nabízet nové vozy a stal se významným evropským výrobcem. Myslím si, že je dobře, když se ČR dostala do povědomí, že se tady vyrábějí kvalitní vagony a obnovuje tak dlouholetá tradice.“
„Hovořil jste o evropských normách, které se týkají zejména hluku. Co je obecně nového v evropské legislativě?“
„Postupně se aktualizují Technické směrnice interoperability (TSI), jen v letošním roce byly aktualizovány TSI Hluk, Lokomotivy a očekáváme revizi TSI Nákladní vozy a Provoz. Probíhá implementace TSI TAF, která umožňuje aplikaci informačních technologií, tedy informace o vlaku, o voze a o zboží. Budou se muset upravit registry vozidel tak, aby systémy fungovaly společně. Budou se muset domluvit držitelé vozů, dopravci a manažeři infrastruktury. Pokud by to totiž fungovalo tak jako dosud, nemělo by to význam.“
„Jako sdružení máte kontakty na řadu evropských organizací. Daří se vám v nich prosazovat vaše názory a požadavky?“
„V současné době jsou tři základní organizace, které spolupracují při tvorbě předpisů. Je to jednak UIC, dále sdružení vlastníků vozů UIP a sdružení nezávislých dopravců EFRA. Ty se vyjadřují k návrhům železniční legislativy a jejich prostřednictvím se mohou vyjadřovat i národní organizace. Proti tomu stojí lobbistické aktivity, stává se, že se prosadí systémy, které nemusí být úplně nejlevnější, ale mají dobrou podporu. Může se tedy stát, že některé národní zájmy zvítězí nad zájmy mezinárodními. Pokud ale ne-jsou založeny na ekonomicky výhodném základě, nejsem si jist, jak úspěšně budou fungovat.
Myslím si, že možnost ovlivňovat tvorbu nových směrnic byla hlavně ve fázi jejich vzniku, nyní se budou cyklicky revidovat a možná se podaří něco pozitivně změnit. V České republice bych přivítal větší podporu pro Drážní úřad ze strany ministerstva dopravy. To je opravdu velmi důležitý prvek v celém systému. Drážní úřad by měl fungovat jako regulátor, jako ten, kdo rozvoj usměrňuje, a lidé z něj by měli mít přístup ke špičkovým aplikacím, měli by mít možnost poznávat nové technologie, měli by mít přístup k nejnovějším studiím. Aby nehráli jen roli úředníků, ale těch, kdo třeba dokáží nasměrovat správným směrem i jednotlivé procesy.“
„Na české půdě je pro vás asi nejdůležitější chystaná novela zákona o drahách. Co by se podle vás mělo změnit nejvíce? Kde jsou největší chyby současného zákona?“
„Současný zákon zatím nereagoval na všechny změny, které proběhly. Začal platit v roce 1994, tehdy byl velmi perspektivní a jeden z nejmodernějších v Evropě. Od té doby se však skoro nezměnil, i když se za tu dobu změnila Evropa a evropská legislativa. V našich podmínkách musíme akceptovat evropské právo a v našem zákoně to nebylo promítnuto. Myslím si, že v tom je největší problém, to se prostě udělat musí, protože jsme trochu mimo evropské právo. Z pohledu majitele vozu současný zákon nezná například pojmy ‚držitel vozu‘ nebo ‚subjekt odpovědný za údržbu‘, přičemž povinností členských států byla implementace do národní legislativy do konce roku 2010. Současně řešíme otázku certifikace opraven a certifikace držitelů.“
„Jak se jako sdružení díváte na proces transformace české železnice, zejména na možnost znovuspojení jednoho dopravce a správce infrastruktury?“
„Myslím si, že by to byl krok zpátky. Už se podařilo vyjasnit finanční toky a oddělit odpovědnost provozovatele infrastruktury a odpovědnost dopravce, aby tam mohl vzniknout opravdu legální právní vztah. Zpětné sloučení musel navrhnout někoho, kdo to nedělá v zájmu železnice, a zejména v ne zájmu konkurence na železnici. Přinese to nejasnosti a problémy, je to z hlediska konkurence špatně.“
„Co dělá SPV jako takové? Čím se zabýváte?“
„Naší hlavní činností je přenos informací z Evropské unie a železničních organizací našim členům, zajišťujeme jim překlady, snažíme se je seznamovat s novou legislativou i s novou technikou, organizujeme semináře. Pořádáme exkurze do opraven a výrobních závodů. Pomáháme našim členům orientovat se v problematice nových požadavků na držitele vozů a také předkládáme naše společná stanoviska k návrhům změn evropským institucím.“
Tomáš Johánek
