16. prosince 2023, lan
V budově Evropského parlamentu proběhlo setkání a debata zástupců Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) a zástupců Evropského parlamentu. Jeho hlavním účelem bylo debatovat o aktuálních výzvách a problémech odvětví a jak současnou situaci řešit. Firmy čelí v současnosti nerovným podmínkám u veřejných zakázek, chybějícím inflačním doložkám, neuznávání vlivu vyšší moci u zakázek či agresivní asijské konkurenci. Právě ta vydělává na současné situaci a může tak ohrozit evropský trh železničního průmyslu. Setkání se uskutečnilo na základě pozvání europoslance Ondřeje Kovaříka.
„Klíčové je, abychom českým i evropským firmám nekladli nadměrnou zátěž a překážky pro jejich aktivity a maximálně se snažili je podporovat i na trzích třetích zemí. Důležité je myslet na to, aby byly konkurenceschopné nejen díky své kvalitě a inovacím, ale také cenou. To je v rámci tvrdé konkurence naprosto zásadní.
Významným faktorem je také digitalizace, od vylepšení informačních služeb ve vlacích až po zlepšení monitorování a automatizaci provozu. Řešení těchto výzev má zásadní význam pro to, aby digitalizace zvýšila konkurenceschopnost českého železničního odvětví,“ řekl Ondřej Kovařík, poslanec Evropského parlamentu.
Veřejné zakázky v EU ohrožují nerovné podmínky
Celosvětová dostupnost železničního trhu poklesla ze 70 procent v roce 2008 na 61 procent v roce 2021, což bylo dáno dopadem obchodního napětí a protekcionistických trendů, uvádí studie světového trhu železniční dopravy, kterou pro UNIFE zpracoval Roland Berger. V tomto ohledu je zvláště výmluvný případ čínského železničního trhu. Podle této studie je čínský železniční trh pro období 2017 až 2019 přístupný pouze ze 17 procent (ve srovnání s 19 procenty za období let 2015 až 2017 a 63 procenty za období 2009 až 2011). Situace v Číně se v posledních letech zhoršila, zejména kvůli požadavkům společného podniku, zvyšujícím se požadavkům domácího podílu a diskriminaci v postupech zadávání veřejných zakázek.
„Prudce vzrůstá konkurence s asijskými firmami, kdy CRRC (největší výrobce vlaků na světě) získal významné zakázky v EU, některé financované z fondů EU (strukturální fondy, nástroj pro propojení Evropy apod.). Je zřejmé, že státní podpora nebo politické programy, jako je strategie „Made in China 2025“ a iniciativa Belt and Road, jejichž cílem je podpora vývozu čínských státních výrobců vlaků a zařízení, vytvářejí nepoměr,“ upozornila Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI.
Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) sledovala tento segment průmyslu za období od roku 2016 do roku 2020 a vydala k tématu obsáhlý report. Lze z toho snadno vyčíst, že státní podpora v Asii tlačí byznys. Kombinace velkého trhu a omezení vstupu na trh pro zahraniční producenty jsou spouštěčem významné podpory lokálních výrobců. Omezení vstupu na trh jsou ve světě stále velmi běžná a importní cla dosahují i téměř 60 procent. Evropa je v tomto ohledu ale velmi otevřená, a tak do Evropy vstupuje asijská konkurence, která je ve svém postupu velice agresivní.
Inflační doložky, vyšší moc a další komplikace
V posledních letech čelí železniční průmysl hned několika výzvám. Pandemie nemoci covid-19, nečekaně rychlý růst cen energií a materiálů a ruská agrese na Ukrajině. To vše výrazně ovlivnilo výrobu a vývoj všech firem v oboru. Dopady těchto situací jsou dlouhodobé.
Zvýšení cen všech vstupů je velmi závažný problém, protože drtivá většina zakázek nemá inflační doložky, protože je zákazníci neakceptují. Zatímco výrobci ledniček mohou zdražit produkty na trhu ze dne na den, výrobci železničních vozidel jsou s cenou uvázání k několikaletým kontraktům. To ovlivňuje ziskovost projektů a následně pak i finanční výsledky firem, a tedy i následně investice do výzkumu, vývoje a modernizace/rozšiřování výroby.
„Naše firmy také stále pociťují dopady pandemie nemoci covid-19. Sice už se vše vrátilo téměř do normálu, ale na výrobu to má dlouhodobé dopady. Pokud vám na řadu měsíců výrazně poklesne kapacita výroby, dodavatelský řetězec není schopen vyrábět a dodávat komponenty, tak nemůžete logicky dodávat výrobky zákazníkovi včas. A i když se následně snažíte dohnat výrobu, kterou navyšujete, ty dopady jsou na několik let dopředu. Většina zákazníků však toto akceptuje, ale jsou i zákazníci, kteří dopady vyšší moci u nemoci covid-19 již neakceptují, i když ji firmy snadno prokáží,“ řekla k situaci Marie Vopálenská.
U veřejných zakázek není důležitá pouze cena
Veřejné zakázky představují významný podíl hospodářství Evropské Unie (EU), kdy tvoří přibližně 20 procent HDP EU. Proto se také považují za klíčový prvek pro podporu evropského hospodářství a zároveň posilují strategické cíle (např. technologické inovace, digitalizace, jakož i sociální, ekologické a etické cíle). Nicméně řada zakázek se zaměřuje primárně na cenu, což není ideální situace. EU si tento problém, který je zčásti důsledkem současného zákona o zadávání veřejných zakázek, uvědomila a v roce 2014 zavedla metodu hodnocení MEAT (Most Economically Advantageous Tender). Tento přístup může hrát klíčovou roli při zavádění inovací. Při použití kritérií MEAT se neklade důraz na pořizovací cenu, ale na kritéria, jako jsou náklady životního cyklu, udržitelnost, kvalita realizace a provozu, funkčnost nabídky, míra technologické podpory a také design a dostupnost.
„Inovační síla železničního průmyslu má velký význam pro úspěch při revoluci mobility. V tomto ohledu se ukazuje, že stále při zadávání veřejných zakázek a výběrových řízení převládá praxe, která upřednostňuje nejnižší pořizovací cenu a je tedy překážkou pro proměnu inovací v realitu. Tato praxe nejen zpomaluje inovace a soutěž o nejlepší řešení, ale také zvyšuje riziko vyšších nákladů při vývoji a v průběhu celého životního cyklu, jakož i riziko dodatků a překročení rozpočtu. Zejména u složitých projektů zvyšuje současná praxe zadávání zakázek riziko, že nebudou využity některé odborné znalosti výrobců v oblasti realizace. Pokud se toto děje na největším evropském železničním trhu, tak to má pak dopad na rozvoj i v celé EU,“ řekla Marie Vopálenská.
Setkání v Bruselu se zúčastnili společnosti Škoda Group, AŽD Praha, BONATRANS, DAKO-CZ a OLTIS Group.
(lan)
Foto: ACRI
