2. května 2024, Milan Frydryšek
Česká republika v posledních letech významnou měrou podporuje výstavbu dopravní infrastruktury. O vyjádření, jak hodlá financovat její rozvoj v následujících letech, ale také o pohled na další témata související s dopravou, jsme požádali ministra dopravy Martina Kupku.
Koncem března jste uvedl, že nástup elektromobility v Česku bude rychlejší a aktuální stav dobíjecí infrastruktury hodnotíte jako dobrý. Bude však na podporu vozidel i dobíjecích stanic dostatek financí? V případně dobíjecí infrastruktury se vzhledem k počtu vozidel nebude jednat jen o hlavní tahy, jak požaduje nařízení AFIR…
Díky účinné spolupráci státu a veřejného sektoru se nám daří cíle stanovené evropským nařízením AFIR i Národním plánem čisté mobility na rok 2025 plnit. V současné době máme v České republice bezmála čtyři a půl tisíce dobíjecí bodů, které by podle evropských propočtů zvládly obsloužit skoro sto tisíc elektromobilů. To výrazně převyšuje aktuální počet elektromobilů, které jezdí po českých silnicích.
Ačkoli tedy situace vypadá dobře, nezahálíme. Ministerstvo dopravy již letos v lednu vypsalo v Programu Doprava 2021–2027 (OPD3) dvě výzvy na podporu dobíjecí infrastruktury. Výzvy se od sebe liší nejen svým věcným zaměřením a výší dostupné alokace, ale také rozsahem podpory.
Výzva č. 12 je určená na podporu rozvoje infrastruktury běžných dobíjecích stanic ve městech a obcích a má alokaci ve výši sedm set milionů korun z Fondu soudržnosti EU. Žadatelé mohou v této výzvě získat prostředky až do výše osmdesáti procent způsobilých výdajů projektu. Ve výzvě č. 13 podporujeme rozvoj rychlodobíjecí infrastruktury pro osobní vozidla na transevropské dopravní síti TEN-T. Tady je alokace pět set milionů korun, které jdou také z Fondu soudržnosti EU, a v tomto případě mohou žadatelé dostat až sedmdesát procent ze způsobilých výdajů projektu.
Další výzvy na podporu dobíjecích stanic pro osobní vozidla mimo síť TEN-T, dobíjecích stanic s bateriovým úložištěm a dobíjecích stanic pro nákladní vozidla jsme vypsali koncem března. I zde je na každou výzvu alokace pět set milionů korun.
Vzhledem k tomu, že celková výše prostředků v programu OPD3 je šest miliard korun, věříme, že tyto výzvy a finance pomohou rozkvětu čisté mobility v ČR.
Daří se vám držet tempo a vysokou úroveň rozestavěnosti dopravní infrastruktury. Rostou však vstupy, počítá se s rozvojem jaderné energetiky, na kterou půjdou další obrovské částky. Kde se na to vše vezmou prostředky? Nebude dopravní infrastruktura nakonec upozaděna?
Fungující a moderní infrastruktura je základní podmínkou pro ekonomický a společenský rozvoj České republiky. Je to páteř země, od níž je odvislé vše ostatní. To znamená, že na její výstavbu a modernizaci prostředky zkrátka musíme najít. Mimo jiné také proto, že na základě makroekonomických dopadů investičních výdajů na výstavbu dopravní liniové infrastruktury vyvolá jednotkové navýšení investic/výdajů přírůstek HDP v rozmezí 0,59-0,64. To znamená, že každá miliarda korun investovaná do výstavby liniové dopravní infrastruktury zvedá HDP ČR nejméně o šest set milionů korun. A úměrně tomu rostou i příjmy státního rozpočtu.
Letos, stejně jako minulý rok, máme k dispozici rekordní rozpočet – celkem 150,1 miliard korun, který nám umožňuje pracovat na řadě klíčových projektů. Ať už ve fázi přípravy, nebo realizace. Přesto je jasné, že ze státních financí všechny potřebné investice nepokryjeme. Proto současně hledáme i jiné zdroje.
Jednou z cest je půjčka od EIB až do výše sedmi miliard eur na financování železničních projektů v letech 2023–2027. Úvěry nám pomůžou s velkými projekty, jako jsou hlavní železniční koridory a uzly TEN-T. V dalších letech pak mohou být z evropských zdrojů podporovány také regionální železniční tratě.
V neposlední řadě počítáme s financováním velkých staveb dopravní infrastruktury pomocí projektů PPP, tedy ve spolupráci soukromého a veřejného sektoru.
Projekty PPP se uvádějí jako jedno z řešení. Dálnice D4 však není typický projekt PPP, vše připravilo předem ŘSD, šlo de facto jen o investici. Navíc jsou zde výhrady, že je to zbytečně drahé. Jak by projekty PPP u dopravní infrastruktury měly v budoucnu vypadat?
PPP D4 spočíval v tom, že koncesionář dokončí projekt konkrétních dálničních úseků, postaví je a bude je provozovat a udržovat do konce platnosti koncese, což je 27,5 roku. Jedná se o typický PPP projekt připravený v souladu s mezinárodními standardy a best practice. Mimochodem, tento projekt získal dokonce mezinárodní ocenění.
Koncesionářská smlouva neobsahuje inflační doložku pro období výstavby a koncesionář tak musel cenu dodržet i při vysoké inflaci roku 2020, kdy byly podané nabídky. Koncesionář také zabezpečuje financování výstavby a své úrokové sazby zafixoval v dubnu 2021, kdy základní tržní úrokové sazby byly z dlouhodobého pohledu (i při srovnání s aktuálními sazbami na trhu) velmi nízké. Můžeme tedy říct, že stát by takto levné zdroje získával jen obtížně.
V dalších PPP projektech silniční i železniční infrastruktury budeme vycházet ze zkušeností, které jsme na PPP D4 získali. Budeme je také dál připravovat v souladu s mezinárodními standardy a best practice tak, abychom veřejné prostředky vynaložili rozvážně a hospodárně a přinesli tedy občanům ČR co nejvyšší hodnotu.
Na konferenci v Brně o elektrických kamionech jste mimo jiné uvedl, že je legitimní zvýšit hmotnost elektrických kamionů kvůli vyšší hmotnosti baterií, aby byla zachována nosnost. A že proti tomu jde zároveň snaha snížit maximální hmotnost ze 48 tun a 42 nebo 41 tun, což je podle vás evropský trend, kterému v ČR zatím odoláváme. Rovněž jste uvedl, že se zabýváte možností povolení větších vozidel. Jaká je v ČR odezva na možnost povolení větších kamionů? A v jakém stádiu jsou plány na snížení hmotnosti k 42 tunám? To by představovalo razantní zásah do vozových parků řady firem a také by to zřejmě vedlo k většímu počtu vozidel na silnicích…
Tato otázka se aktuálně řeší, v této chvíli ji není možné zodpovědět.
Pokuty za přetěžování kamionů budou v budoucnu platit provozovatelé vozidla a ne řidiči. Změnu zdůvodňujete mimo jiné vysokorychlostním vážením, kdy je identifikace řidiče obtížná. Je však vysokorychlostní vážení dostatečně přesné (především co se týče nápravových tlaků), aby nemohly být výsledky následně zpochybněny?
Vysokorychlostní vážení musí být přesné. My děláme vše pro to, aby bylo. Ohledně nastavování vážení jsme ve stálém kontaktu s Metrologickým institutem. A samozřejmě přesně vyhodnocujeme dosavadní výsledky a zkušenosti. Podle nich potom dál upravujeme předpisy a metodiky.
Do konce roku by podle vás mělo být v provozu 13 vysokorychlostních vah. Kde by tyto váhy měly být umístěny?
Ředitelství silnic a dálnic při výběru vhodných lokalit neřeší, zda se jedná o tranzitní úsek či nikoli, a snaží se vahami pokrýt prakticky všechny dálniční tahy v Česku.
Na českých dálnicích do této chvíle postavilo a provozuje za účelem kontroly a pokutování celkem osm vah. Konkrétně jde o 2 ks na kilometru 123 dálnice D1 u Rybného (oba směry), 2 ks na kilometru 8 dálnice D2 u Opatovic (oba směry), 2 ks na kilometru 9 dálnice D4 u Jíloviště (oba směry) a 2 ks na kilometru 47 dálnice D48 u Frýdku-Místku (oba směry).
Postaveno je také 6 vah, které prozatím nejsou funkční a nevyužívají se pro výběr pokut – na dálnici D5 u Heřmanovy Hutě (1 ks, pouze směr Německo), na dálnici D8 u Odoleny Vody (1 ks, pouze směr Praha), na dálnici D8 u Lovosic (2 ks, oba směry) a na dálnici D35 u Olomouce (2 ks, oba směry).
Zároveň je v přípravě výstavba vah v dalších lokalitách na dálnicích D0 u Jesenice, D3 u Myslkovic, D5 u Králova Dvora, D6 u Dolan, D10 u Svémyslic, D11 u Osiček a D55 u Bzence, a to vždy v obou směrech.
Celkem tedy, pokud budeme brát váhy postavené ve stejném místě dálnice za jednu lokalitu, jsou v současní době váhy v provozu na čtyřech lokalitách, prozatím mimo provoz také na čtyřech a v přípravě na sedmi lokalitách.
SPEŽ žádá odložení výhradního provozu ETCS v ČR o tři roky a argumentuje mimo jiné jeho nespolehlivostí, vysokými náklady i například tím, že ve Švýcarsku stejný systém způsobuje nižší propustnost tratí. Jak na tyto výhrady reaguje ministerstvo dopravy?
ETCS je technologie, která se v Evropě běžně používá. Zkušenosti ukazují, že není důvod bát se jejího zavedení na českých tratích nebo se jí bránit. Spolku pro efektivní železnici (SPEŽ) jsem na dopis odpověděl a vysvětlil jsem, že obavy nejsou opodstatněné.
Výhradní provoz na vybraných tratích pod dohledem ETCS odstartuje 1. 1. 2025 a proces zavádění systému na další tratě poběží dál. Česká železnice zkrátka plnohodnotný zabezpečovač potřebuje. Dnes ho, na rozdíl od nejedné země v západní Evropě, prakticky nemá.
Pokud jde o srovnání se Švýcarskem – tamní železnice patří co do výkonnosti a spolehlivosti k nejlepším na světě. Tvrzení o nespolehlivosti opravdu nemají reálný základ.
A otázku propustnosti tratí samozřejmě také řešíme. Do budoucna se chceme soustředit primárně na zavádění ETCS „s benefity“, tedy bez konvenčních návěstidel a s optimalizovanými traťovými oddíly. To je řešení, které dokáže propustnost tratě oproti současnému stavu naopak navýšit.
V rozhovoru pro Financial Times jste uvedl, že terčem hackerských útoku se staly i České dráhy. Před pár lety bylo napadeno a ochromeno ŘSD. Je vůbec možné v době narůstající digitalizace státní správy, tedy i resortu dopravy, systémy týkající se klíčové infrastruktury ochránit?
Jsme si vědomi toho, jak závažné můžou hackerské útoky být a jaké nebezpečí můžou představovat především pro dopravní infrastrukturu. Podnikáme tedy aktivní kroky, rozhodně nesedíme se založenýma rukama. Například Správa železnic má jedno z největších a technicky nejvyspělejších pracovišť kybernetické bezpečnosti ve státní správě. Provádí 24 hodin denně kompletní monitoring interních informačních a komunikačních systémů a veškerých operací s cílem včas odhalit hrozby a zajistit okamžitou reakci. Je to ovšem nikdy nekončící proces. A ano, máte pravdu, v době elektronických systémů se dá zneužít leccos, nicméně do století páry se přece vrátit nechceme, že?
Milan Frydryšek
Foto: MD
