17. října 2024, Petr Rožek
Doufám, že mi čtenář promine, ale nemohu si pomoct, abych se nevrátil k problematice dekarbonizace a k prozření, které zažívají v této době mnozí kapitáni (a ano, i první důstojníci) světového klubu největších dopravců.
Nejprve mne zaujala kratičká zpráva z britského tisku oznamující, že tamější soud zakázal majiteli společnosti Virgin Atlantic dále používat v médiích reklamu na „Let přes Atlantik se 100% užitím syntetického paliva (SAF)“
Jeden by mohl namítnout, proč se nesmí prezentovat takový úspěch v dekarbonizaci letecké dopravy? Proč zakazovat reklamu, která by mohla poněkud napravit v poslední době málo zelenou reputaci létání? Reklama byla odvysílána 24. listopadu 2023 a týkala se tzv. „Letu 100“ letadla B787, který byl doprovázen velkým PR úsilím. Letadlo odstartovalo o čtyři dny později z londýnského Heathrow do New Yorku JFK bez cestujících na palubě; letadlo bylo plně poháněno SAF. Normálně má letadlo povoleno přimíchat maximálně 50 procent SAF. ASA nyní rozhodla, že tvrzení, že alternativní palivo je 100% udržitelné, je zavádějící, protože naznačuje, že SAF neprodukuje žádné emise CO2. Virgin Atlantic ve skutečnosti až v květnu 2024 přiznala, že let vedl pouze k 64procentnímu snížení emisí.
Dle rozhodnutí EK budou muset aerolinky s odletem z evropských letišť od začátku roku 2025 podle práva EU přidávat 2 procenta SAF. Příslušné nařízení o ReFuel Aviation však v současnosti nestanoví žádné přímé pokuty pro letecké společnosti, pokud nedosáhnou této kvóty příměsí. To by se spíše dotklo výrobců leteckého paliva, pokud neposkytnou zákonem požadované množství SAF. Podle Robinsona některé aerolinky v roce 2023 dokonce omezily používání SAF ve srovnání s rokem 2022, včetně tří evropských dopravců Norwegian, Ryanair a Virgin Atlantic.
Způsob, jakým letecké společnosti obecně nakládají s tzv. Sustainable Aviation Fuels (SAF), stále více hrozí, že se pro jednotlivé letecké společnosti stane problémem s jejich pověstí a dodržováním předpisů. Například letecké společnosti Lufthansa Group přidávají mnohem méně SAF při doplňování paliva do své flotily letadel, než naznačují jejich vlastní PR výkazy. Výsledkem je celkový pohled na údaje o spotřebě SAF. Generální ředitel Lufthansy Carsten Spohr řekl v americké publikaci „Politico“ v polovině roku 2023: „Jsme největším zákazníkem SAF v Evropě“; Spohr stanovil podíl alternativního leteckého paliva na 1 procento. Ve skutečnosti LH v roce 2023 natankovala jen přibližně 13 000 tun SAF; při celkové spotřebě fosilního petroleje ve stejném roce 8,45 milionu tun to odpovídá míře příměsí 0,15 procenta. S touto hodnotou se letecká skupina řadí za ostatní evropské letecké společnosti. Podle výkazů se první tři podílí 69 procenty na celosvětové spotřebě SAF. Podle interní analýzy odvětví to bylo v roce 2023 celosvětově 310 000 tun; to odpovídá podílu 0,1 procenta na celkové spotřebě petroleje v loňském roce. A důvod je jednoduchý: SAF není k dispozici ani v potřebném množství, ani globálně ve vyrovnaných množstvích. Jako důsledek novozélandská letecká společnost Air New Zealand (ANZ) 30. července oznámila, že upustí od svého klimatického cíle pro rok 2030. Dopravce se zavázal snížit emise CO2 o 16,3 % ve srovnání s rokem 2019 pouze o dva roky dříve. Generální ředitel firmy jako důvod tohoto kroku uvedl zpoždění dodávek objednaných letadel a také nedostatek a cenovou hladinu Sustainable Aviation Fuels (SAF).
A teď něco od břehu: Největší dánská námořní společnost (Maersk, pokud byste tápali) se přihlásila ke studii vývoje kontejnerové lodi s jaderným pohonem. Rejdař bude spolupracovat s britskými společnostmi Lloyd‘s Register a Core Power na společné studii regulačního posouzení s cílem určit bezpečnostní a regulační aspekty potenciální příští generace kontejnerové lodi s jaderným pohonem, která bude provádět nákladní operace v některém z evropských přístavů. Společná studie prozkoumá požadavky na aktualizovaná bezpečnostní
pravidla spolu s lepšími provozními a regulačními znalostmi, které jsou potřebné pro použití jaderné energie v kontejnerové dopravě. Souběžně přibližně ve stejné době dánský kolos oznámil, že objedná až 60 lodí s celkovou kapacitou kolem 800 000 TEU a poprvé se spolehne na motory, které kromě klasické lodní nafty dokážou spalovat i fosilní zkapalněný zemní plyn (LNG). Lodní společnost de facto ruší svou strategii udržitelnosti, oznámenou s velkou pompou v roce 2021, která spoléhala na zelený metanol jako prostředek klimaticky neutrální lodní dopravy.
Novozélandský vlajkový dopravce a dánská lodní společnost jsou prvními dvěma dopravci, kteří skutečně opustili svou strategii udržitelnosti, ale nebudou poslední. Je zřejmé, že lodní doprava a letectví nemohou dosáhnout klimatických cílů. Dosažení klimatické neutrality v letectví je zcela minulostí: stávající globální flotila již vyčerpá rozpočet na emise CO2 v průběhu 25 let a aby toho nebylo málo, světová flotila spalující fosilní paliva se v příštích 20 letech zdvojnásobí. Od poloviny 30. let 20. století by letadla, která emitují CO2, již neměla přicházet na trh. V konečném důsledku však nebude SAF nikdy 100% CO2 neutrální. Alternativní palivo navíc také způsobuje mnohem závažnější ne-CO2 účinky s dopadem na klima.
Totéž platí pro kontejnerovou přepravu. Je, alespoň povrchně, v lepší pozici než letectví, protože kolem 60 procent objednávek již tvoří lodě s alternativními pohonnými systémy. Ale to zní pouze o trochu lépe, než tomu ve skutečnosti je: třetina těchto alternativních pohonů jsou ve skutečnosti lodě, které jezdí na fosilní zkapalněný zemní plyn, a tak vypouštějí jen asi o 25 procent „méně“ CO2. V době cílené čisté nuly v roce 2050 s průměrnou životností 25 let bude více než polovina lodí nadále jezdit na fosilní paliva, což také znemožní klimatickou neutralitu v lodní dopravě.
Vývoj ukazuje, že koncept klimaticky neutrální ekonomiky jako takový nefunguje. Asi jediným skutečně čistým palivem může být vodík - technologie je však zatím stále v plenkách a jeho uvedení na trh proto musí politici tlačit (formou dotací) kupředu na plné obrátky.
Petr Rožek
Foto: SSL ČR
