10. listopadu 2024, Milan Frydryšek
Na silniční dopravce doléhal v posledních letech nižší výkon ekonomiky a snížená spotřeba zboží, což se projevovalo na jejich výkonech. Letošní rok však naznačuje, že již dochází ke zlepšení této situace. Uvedl to generální tajemník Sdružení ČESMAD Bohemia Vojtěch Hromíř.
Jaká je nyní podle vašich členů situace na trhu silničních přeprav?
Máme k dispozici statistiky za druhé čtvrtletí a nyní čekáme, jak dopadne třetí čtvrtletí. Dosavadní výsledky však ukazují nárůst výkonů i přepravených tun o 7 až 8 procent. Je znatelné, že nárůsty jsou větší v mezinárodní dopravě než ve vnitrostátní. Navíc ve vnitrostátní je patrný velký rozdíl mezi dopravou pro cizí potřebu, tou profesionální, a závodovou dopravou, kdy si výrobci vozí své zboží sami. U závodové dopravy jsou nárůsty velmi malé, případně ještě dochází mezičtvrtletně i k poklesu. Bližší údaje o komoditách zatím nemáme, ale i tak to může naznačovat, že začátkem roku se již začala zvyšovat domácí spotřeba. Mezinárodní kamionová doprava se sice ještě nevrátila na úroveň před covidem, ale přece jenom se začíná vzpamatovávat z poklesů, které zde byly v posledních dvou třech letech.
Náš poslední náš Barometr nákladní dopravy je z konce července a nyní připravujeme nový. A uvidíme, jestli se v něm potvrdí zlepšování nálady z hlediska toho, jak dopravci vidí vývoj objednávek na půl roku dopředu. Na druhé straně ale i zaznamenáváme, že některé zahraniční firmy u nás zavírají své pobočky, což jde poněkud proti tomu příznivějšímu trendu. Ale obecně si myslím, že nižší inflace a to, že letos se lidem zvyšují mzdy, by mohlo podpořit růst národní spotřeby.
Ovšem pozor, úspěch a dobré výsledky jsou selektivní. Někteří dopravci dosud nevstřebali razantní zvýšení mýtných sazeb zejména v Německu na podzim loňského roku a nyní je to v cash flow dohání. Slyším od některých menších členů, že musí každý měsíc dopravní činnost dotovat a to nelze provádět dlouho. Jednou příčinou je už zmíněné německé mýto, tou druhou jsou nižší kilometrické výkony a obtížné promítnutí fixních nákladů do cen za odjeté kilometry.
Jak se vyvíjí legislativa, která má dopad na provozování silniční dopravy?
Teď na podzim je zřejmě poslední možnosti, kdy lze v Poslanecké sněmovně ještě projednat nějaké změny legislativy. Pak se začnou blížit volby a bude to složitější.
Co se týče silniční dopravy, je otevřených asi devět zákonů, které se týkají spuštění Inspekce silniční dopravy od 1. července příštího roku, jež mají dopad i na činnost silničních dopravců. V rámci jejich projednávání lze uplatnit některé nekonfliktní úpravy. Uvidíme, jak se to bude vyvíjet. Důležité je také to, kdy a jakým způsobem bude zaveden systém emisních povolenek v dopravě ETS2. Mnoho opatření souvisejících s dekarbonizací se teď nově diskutuje, mluví se o korekcích a posunech termínů. Rozhodně nechceme, aby Česká republika byla první na značkách a zaváděla vyšší zdanění, což vlastně ETS2 představují, jako první. Na místě je rozvaha.
Ředitelství silnic v poslední době instaluje nové vysokorychlostní váhy. K těm jste v minulosti měli výhrady…
Vysokorychlostní vážení dnes představuje určitý trend, který prosazuje ministr dopravy Martin Kupka. Po určitých úpravách pravidel a předpisů pro vážení, které podle mého názoru jednoznačně zvýšily důvěru ve výsledky vysokorychlostního vážení, věříme, že se s upraveným systémem již dá fungovat.
Cílem dopravců není, aby přetěžovali svá vozidla a ničili je těžkým nákladem. Na druhou stranu někdy se stane, že řidiči na nakládce naloží na nápravu o nějaké to kilo více, než připouští legislativa, nebo se mu změní rozložení hmotnosti při postupných vykládkách. Za to by se neměl stát objektem hodně citelných penalizací, jak jsou nastaveny u nás, mimochodem snad nejpřísněji v Evropě. Přísná sankce je naopak namístě, když někdo sází na to, že zvážen nebude, naloží třeba náklad dříví hodně přes limit a veze jej na pilu do Rakouska. Při případné kontrole ještě odmítne vážení, protože se mu současná pokuta za odmítnutí vyplatí. Je tedy třeba stále hledat balanc při kontrolní činnosti týkající se vážení.
Podařilo se již zvýšit spoluodpovědnost odesílatele zboží?
Ne, zatím ne. Jediná úleva je v případě, když řidič dostane špatně vyplněné doklady k nákladu, kde jsou nesprávně uvedené údaje. Ale že by odesílatel odpovídal třeba za nakládku jako v Německu, tak tomu u nás není. Přitom je to velmi logický přístup, odesílatel ví o zboží vše a může nést odpovědnost za naložení správné hmotnosti nákladu a také jeho rozložení na ložné ploše vozidla.
Vašimi členy jsou i autobusoví dopravci. Jakými tématy se zabýváte v této oblasti?
Důležité je pro nás nyní téma závazkové linkové dopravy, protože vláda stanovila nařízením, že od 1. července mají řidiči dostávat za čekání mezi spoji odměnu, jež činí 1,25násobek minimální mzdy, tedy minimálně 140,60 Kč za hodinu. To je velký zásah, k němuž dochází v půlce roku, do kalkulací, které si dopravci nastavili na začátku roku – jedná se o další náklady. Snažíme se proto o tomto tématu jednat s kraji jako s objednavateli této dopravy.
Jednak je třeba vyřešit to, že vláda zvýšila odměnu za čekání mezi spoji a navázala ji na minimální mzdu, protože od příštího roku zanikne institut zaručené mzdy, na který byla odměna zatím napojená. Pro dopravce tak vznikají další náklady, které zatím nemají nikterak kompenzované. Takže to je jeden bod, o kterém chceme jednat s kraji.
A další bod se týká příštího roku a dalších let, protože valorizační mechanismy, které jsou ve smlouvách na dopravní obslužnost, nebudou evidentně odpovídat tomuto novému nastavení, takže bude narušena ekonomická rovnováha mezi objednatelem a dodavatelem služby. Proto je to důležité téma. Jistě, nyní je po volbách a situace v krajích se musí trochu stabilizovat, ale jednání nelze dlouho odkládat. Dopravci nenárokují nic nepřiměřeného nebo navíc, změnu, ke které došlo, nezpůsobili ani oni, ani kraj. Aby doprava v krajích dobře fungovala, jak je ostatně u nás pravidlem, musí být postavení objednatelů a dopravců v rovnováze, ta je nyní narušena.
Letos byly vypsány dotace pro elektromobily. Je v plánu něco podobného i pro těžká vozidla?
Vedli jsme dlouhé diskuse s ministrem dopravy i se zástupci Ministerstva životního prostředí a Ministerstva průmyslu a obchodu o tom, zda u nás mají být, v případě potřeby, k dispozici dotace na tyto technologie. Postoj, především ministra dopravy, je takový, že tato oblast by se měla dotovat co nejméně. Ale nakonec se všichni shodli na tom, že v případě těžké nákladní dopravy a autobusové dopravy je třeba mít tyto tituly připravené. A to především proto, že okolní země, které nám konkurují, je k dispozici mít budou, takže naši dopravci by přicházeli o zakázky, pokud by v podmínkách tendrů bylo i nasazení těchto vozidel. Tudíž takové možnosti podpory by měly existovat i u nás. Ale bude otázkou příštího roku, jestli a v jaké podobě budou spuštěny.
Usilujete také o snazší vstup řidičů z třetích zemí na český trh práce. Dochází již k nějakým zjednodušením procedur?
K pokroku došlo z hlediska kvót pro pracovníky z některých třetích zemí, které byly částečně navýšeny. Ale tím nejpalčivějším problémem u nás je stále rychlost admisního řízení.
Doba, než se třetizemní pracovník dostane k tomu, aby mohl u nás vykonávat práci řidiče, je neakceptovatelně dlouhá. Nejde tu totiž jen o bezpečnostní prověrku. Aby mohl nastoupit, musí se popasovat i s řidičskými povinnostmi, což také trvá dlouho. Zde se nám ve spolupráci s ministerstvem dopravy podařilo některé věci zjednodušit, ale ten začátek, tj. žádosti a prověrky, je pomalý.
Když se podíváme do jiných zemí, například do Polska, tak tam to dokážou mnohem rychleji. A jestli to u nás stát nezmění, tak všechny řeči o podpoře vstupu zahraničních pracovníků na český trh budou jen povídáním o ničem.
Milan Frydryšek
Foto: FX
