8. prosince 2013
Není žádným tajemstvím, že zejména nákladní vlaky mají v poslední době problém projet Prahou či některými dalšími úseky především prvního železničního koridoru. Na vině je nedostatečná kapacita dopravní cesty, kterou v okolí velkých aglomerací výrazně zaplňuje příměstská doprava. Podle generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty Jiřího Koláře situaci částečně zlepší dokončení modernizací dalších úseků a železničních uzlů, budou se však také muset přehodnotit priority, pokud jde o jednotlivé druhy vlaků.
„Správa železniční dopravní cesty změnila v poslední době přístup ke svým zákazníkům, říkáte, že požadavky zákazníka musí být vždy na prvním místě. Co znamená prozákaznický přístup v praxi, v čem je jiný oproti minulosti?“
„Já jsem byl celou svou profesní kariéru dosud na druhé straně ve službách Českých drah, tedy ve službách dopravce. U SŽDC mi chybělo to, aby se alespoň občas zeptali, co bychom my jako dopravce potřebovali opravit nebo do čeho by se mělo investovat. Když jsem přestoupil na druhý břeh, rozhodl jsem se jít cestou směrem k dopravcům a samozřejmě také směrem k objednavatelům dopravy, ať už to jsou kraje nebo stát. Samozřejmě nesmíme zapomínat ani na požadavky ze strany měst a obcí například na nové zastávky. Myslím si, že se nám podařilo velmi dobře nastavit komunikaci s dopravci i municipalitami, jezdíme pravidelně na jednání Asociace krajů ČR, prezentujeme, co budeme nebo nebudeme dělat, kde budou výluky a podobně. Je to určitě ku prospěchu věci.“
„Znamená to, že se snažíte maximálně vyhovět dopravcům i při přidělování dopravní cesty?“
„Přidělování dopravní cesty je velmi jednoduchý proces. Pokud máme kapacitu dopravní cesty, přidělíme ji podle předem daného pořadí vlaků. Pokud dopravce požádá o kapacitu dopravní cesty, a je k dispozici, dostane ji. Tam je jasně daná otevřenost a musíme postupovat podle zákona. Problém je trochu v tom, že my jsme povinni přidělovat dopravní cestu do sta procent její kapacity, v Německu přidělují jen do 80 procent a nechávají si rezervu na zvláštní vlaky či mimořádné situace. Možná by bylo dobré přijmout podobný princip i u nás.“
„Zejména nákladní dopravci si stěžují na nedostatečnou kapacitu tratí v některých úsecích na hlavních koridorech. Není čas jednat o změnách v přidělování kapacity tratí, není čas třeba změnit priority vlaků?“
„Pravdou je, že začínáme pociťovat nedostatečnou kapacitou tratí zejména v okolí měst, kde je silná příměstská doprava, to se týká ze-jména Prahy. Zde je problém tak velký, že se kapacita dopravní cesty nemusí dostat zejména pro nákladní vlaky. Snažíme se to udělat tak, že přehodnocujeme prioritu vlaků – nákladní expresy musejí být mnohem výš, než jsou nyní, musíme také měřit všem stejně. Tam, kde narážíme na strop kapacity dopravní cesty, musíme ji odebírat všem stejně. Jde hlavně o špičkové časy kolem velkých aglomerací.“
„Je ještě v těch nejvytíženějších úsecích nějaká možnost, jak zvýšit kapacitu trati?“
„Rezervy samozřejmě ještě jsou v modernizaci uzlů a některých úseků zejména na trase prvního železničního koridoru. Teď se začne modernizovat úsek mezi Prahou-Běchovicemi a Úvaly, probíhá modernizace uzlu Ústí nad Orlicí, chystá se zkapacitnění průjezdu Pardubic a České Třebové, připravujeme rovněž řešení pro trať mezi Chocní a Ústím nad Orlicí, kde v současné době velké oblouky neumožňují vyšší rychlost. Tyto akce zrychlí průjezd vlaků a zvýší tak kapacitu dopravní cesty. To je ale všechno, co můžeme udělat, pak by se musely začít stavět nové tratě.“
„Kdy bude hotový nejvíce vytížený první železniční koridor včetně uzlů?“
„Pokud to vezmu od Prahy, tak úsek mezi Běchovicemi a Úvaly má být hotový do roku 2015, rekonstrukce Ústí nad Orlicí také, rekonstrukce průjezdu Olomoucí také do uvedeného roku. Modernizaci Pardubic a České Třebové budeme dělat z evropského operačního programu Doprava 2 (OPD2), to znamená, že předpokládáme soutěže na zhotovitele v letech 2014 nebo 2015. Do roku 2020 by podle našich plánů měl být hotový nejen první železniční koridor, ale i další dva dosud nedokončené.“
„Na trase prvního železničního koridoru leží jeden z nejproblematičtějších uzlů – Brno. Diskuse o tom, zda brněnské nádraží odsunout či nikoli, oddalují konečné řešení. Jak na to reagujete vy jako správci železniční infrastruktury?“
„Odsun brněnského nádraží máme v plánu akcí, které se musejí financovat z programu OPD 2, pokud se tedy o odsunu rozhodne. Pracujeme nyní na studii, která má navrhnout variantní řešení, a je pak na evropských orgánech, jaká varianta bude financovatelná z evropských peněz. Jedno je jisté – pokud se nové brněnské nádraží nepostaví za peníze z OPD2, tak si troufám tvrdit, že se nepostaví minimálně několik dalších let, případně se nepostaví vůbec. My samozřejmě musíme reagovat na odklad definitivního verdiktu a musíme udržovat tratě kolem současného nádraží i samotné nádražní kolejiště v pokud možno co nejlepším stavu vzhledem k podmínkám, které tam jsou. Letos se uskutečnily v Brně dvě rozsáhlé výluky, další se chystají v příštím roce. Doufám ale, že poslední srovnávací studie přinese nějaký posun a definitivně se rozhodne, zda se brněnské nádraží přemístí či bude nutné přistoupit k zásadní rekonstrukci dnešního nádraží.“
„To máme první železniční koridor. Jak pokračuje modernizace třetího a čtvrtého?“
„Na trase třetího koridoru se začal před několika dny stavět úsek mezi Rokycany a Plzní, modernizuje se průjezd Plzně. Z programu OPD2 bychom rádi realizovali modernizaci tratě mezi Prahou a Berounem, což bude velmi náročný projekt nejen vzhledem k silné příměstské dopravě. Na trase čtvrtého železničního koridoru se staví kolem Tábora a Veselí nad Lužnicí, čeká nás tam dále modernizace tratě směrem na České Budějovice či v úseku Střezimíř – Votice a hlavně pak v Praze mezi Hlavním nádražím a Hostivaří. Do roku 2020 by mělo být hotovo.“
„Modernizace železničních tratí není jen o koridorech, co připravujete na dalších tratích, jaké jsou priority SŽDC?“
„Koridory jsou samozřejmě důležitá věc, ostatní tratě se dočkají modernizace zejména zabezpečovacího zařízení. Jednou z největších akcí pro příští roky je výstavba dispečerského centra v Praze, odkud se bude následně řídit provoz přibližně na třetině území Čech. Díky modernímu zabezpečovacímu řízení se zrychlí doprava, dispečer z jednoho centra dokáže dopravu řídit daleko bezpečněji a efektivněji. Pokračuje samozřejmě zavádění systému GSM-R na vybrané tratě a evropského zabezpečovače ECTS.“
„SŽDC začala v poslední době hodně investovat i do železničních přejezdů. V jakém stavu jsou obecně?“
„My máme na 9500 kilometrů železničních tratí přes 8000 přejezdů, to znamená na každých 1,2 kilomet-ru tratí je jeden přejezd, to asi nikde nemá obdobu. Samozřejmě investujeme do modernizace některých přejezdů, nicméně měli bychom se zabývat myšlenkou, zda jsou všechny přejezdy opravdu potřebné. Bylo by dobré maximálně zabezpečit přejezdy, které jsou nutné, a ty nejméně potřebné zrušit. Jsou obce, kde jsou tři přejezdy na 150 metrech trati, a přitom se jedná o samé vedlejší ulice. Proces rušení přejezdů je však velmi složitý a zdlouhavý.“
„Pokud hovoříte o rušení přejezdů, nabízí se i téma rušení tratí. Teď se prodávají tři tratě, bude tento trend pokračovat?“
„Z mé zkušenosti najdete v každém kraji jednu nebo dvě tratě, které nejsou vhodné pro železniční dopravu. A to říkám jako celoživotní železničář. To, zda danou trať provozovat nebo ne, ovšem není otázkou ekonomickou, ale politickou. Vláda přijala loni v létě usnesení, které umožňuje začít se zbavovat nepotřebných tratí. Nyní je na objednavateli, což je kraj nebo stát, a na dopravci, jak se k tomu postaví. Buď se doprava objedná, nebo neobjedná dlouhodobě, není možné to měnit podle momentální politické reprezentace v čele kraje či státu. Máme zkušenost, že jedna politická reprezentace dopravu neobjedná, po volbách se vymění a nová dopravu objedná. Rušení tratí se nesmí stát prostředkem politického boje. My čekáme na tato stanoviska a pak nám vláda musí dát impulz k tomu, aby začal proces rušení tratí. Nejprve by se měla trať nabídnout k prodeji, následně převést na obce či kraje, a teprve pokud nebude o trať opravdu zájem, ji zrušit. Zrušení tratě je ale až posledním bodem celého dlouhodobého procesu. Všechny ty kroky jsou pod kontrolou ministerstva dopravy.“
„Kolika tratí se momentálně tento proces týká?“
„V červnu loňského roku schválila vláda seznam 21 tratí, kde je nulový provoz. Do prodeje postupně připravujeme tratě, kde již selhala všechna vyjednávání. Momentálně jsou v nabídce tři tratě, další dvě jsou ve finální části přípravy k prodeji. Teoretických zájemců o jejich koupi je celá řada, zájem však většinou končí v době, kdy se má podat konkrétní nabídka.“
„Pokud hovoříme o převodu majetku, v jakém stadiu je převod majetku z ČD na SŽDC, tedy zejména nádraží a pozemků kolem nich?“
„Máme s Českými drahami specifikovaný majetek, který by se měl převádět, dráhy ho momentálně nechávají oceňovat. Někdy na konci letošního roku by tedy měl být znám přesný rozsah majetku určeného k převodu a jeho cena. Pak je na rozhodnutí vlády, jakým způsobem se tento převod uskuteční.“
„Letošní červnové povodně přerušily provoz na třech železničních tratích. Jaký bude jejich osud?“
„Pokud jde o nejdůležitější z těchto tří tratí, spojnici Liberce a České Lípy, kde došlo k sesuvu části tratě mezi Křižany a Rynolticemi, zde se už vyhlásila soutěž na dodavatele stavby a během příštího roku by se měl tento úsek zprovoznit. Opravu poškozeného mostu na trati mezi Kouřimí a Pečkami chceme zajistit z evropských peněz, tady by mělo být rovněž hotovo během příštího roku. Nejsložitější situace je v Ústeckém kraji na trati mezi Radejčínem a Chotiměří, kde okolí trati zavalil nestabilní svah, který se stále hýbe. Nejprve se musí vyřešit, jak zabezpečit tento svah před dalšími posuny, teprve pak se může začít opravovat poškozená trať.“
„Jedním z témat předvolebních debat před nedávnými volbami do Poslanecké sněmovny se stalo i budoucí spojení centra Prahy s letištěm. Kdy se rozjedou první vlaky na této trase?“
„My máme připravený projekt na modernizaci tratě z Prahy do Kladna, předpokládá se její zdvojkolejnění a elektrizace, máme připravený projekt na rekonstrukci Negrelliho viaduktu v centru Prahy. Předpokládáme, že následně by se vybudovala odbočka z této tratě směrem k letišti. Příprava tohoto projektu ale není v naší režii. Hovořilo se také i o možnosti napojit letiště s Hlavním nádražím přes takzvaný Pražský Semmering, osobně nejsem příliš zastáncem této myšlenky, protože tato trať by vyžadovala na své zkapacitnění značné finanční prostředky a její zdvojkolejnění je spíše nereálné. Požadované spojení Masarykova nádraží s Hlavním nádražím mohou zajistit pohyblivé chodníky, to by asi bylo nejschůdnější řešení.“
Tomáš Johánek
