16. června 2015
Slovenského státního nákladního železničního dopravce ZSSK Cargo výrazně tíží dluhy z minulosti, které prakticky znemožňují investice do dalšího rozvoje firmy. Tyto dluhy, původně ve výši 470 milionů €, by však měly být již na konci příštího roku téměř minulostí. Současnému managementu firmy se je podařilo snížit na přibližně 330 milionů, k dalšímu poklesu má dopomoci právě restrukturalizace firmy, kterou nedávno schválila slovenská vláda. Nejen o ní jsme se bavili s generálním ředitelem ZSSK Cargo Ing. Vladimírem Ľuptákem.
„Loňský rok byl ve znamení oživení nejen slovenské ekonomiky. Jak se to projevilo na přepravách a tržbách vaší společnosti?“
„Slovenské i české cargo je hodně závislé především na hutnickém průmyslu – pokud se daří hutnickému průmyslu, daří se i nám. Zhruba 60 procent našich přeprav je právě pro hutnický průmysl. Loni jsme plánovali přepravit přibližně 36 milionů tun zboží, to se nám podařilo splnit. Vedle hutnických výrobků se dařilo docela dobře i přepravě dřeva, v řadě případů se nám podařilo dostat přepravu dřeva ze silnice na železnici. Pokud jde o hospodářský výsledek, plánovali jsme ztrátu 9,5 milionu €, výsledná byla 5,5 milionu €. Jsme tedy stále v minusu, ale skončili jsme lépe, než jsme předpokládali, a výrazně lépe než v minulých letech. Jsme s minulým rokem spokojeni.“
„Jaké máte plány na letošní rok?“
„Letos bychom chtěli dosáhnout přibližně stejného objemu přepraveného zboží jako v loňském roce. Pokud jde o hospodářský výsledek, máme v plánu ztrátu ve výši zhruba 5,5 milionu €, nicméně naším interním cílem je už v tomto roce dosáhnout vyrovnaného hospodaření. Naším největším problémem je dluh z minulých let ve výši přibližně 470 milionů €. Při našich tržbách kolem 300 milionů € ročně nejsme schopni tento dluh splácet, proto jsme zahájili proces restrukturalizace firmy, jehož nejdůležitějším cílem je oddlužení firmy. Pokud vše dopadne podle plánu, měl by se na konci letošního roku tento dluh snížit na přibližně 130 milionů €.“
„Jak se daří přepravám jednotlivých komodit?“
„Dobrá zpráva je, že se především daří přepravě hutnických produktů, podepsali jsme novou smlouvu s naším největším zákazníkem v této oblasti, společností US STEEL Košice, což nám velmi pomohlo stabilizovat situaci. Jednáme o nových smlouvách i s dalšími klíčovými zákazníky v této oblasti, jako jsou české firmy Třinecké železárny a ArcelorMittal Ostrava. Pokud jde o další komodity, rostl zájem zákazníků o přepravu dřeva, některé další komodity šly třeba hůře. Některé přepravy získali soukromí dopravci, obecně ale platí to, že se prostě daná komodita vozí po železnici méně. Náš podíl na slovenském trhu železniční nákladní dopravy je přibližně 80 procent, podíl železnice na přepravě zboží u nás je zhruba 17 procent, což je takový evropský průměr.“
„Zmínil jste proces restrukturalizace vaší společnosti. Jak probíhal, jak bude pokračovat?“
„Slovenská vláda v červenci 2013 schválila materiál, který se jmenoval Konsolidace železniční dopravy na Slovensku. Tento materiál měl tři zásadní body, které se netýkaly pouze naší společnosti. První dva upravují cenu dopravní cesty pro všechny dopravce, třetí se věnuje speciálně naší společnosti, konkrétně záměru na její oddlužení. Materiál počítá s tím, že se vytvoří naše tři dceřiné společnosti, do kterých finančně vstoupí strategičtí partneři. Největším projektem z hlediska finančního objemu je vytvoření dceřiné společnosti, které jsme odprodali téměř všechny naše vagony, nechali jsme si pouze ty, které máme zastavené v rámci leasingových smluv. Celkem se takto zbavíme 12 342 vozů a dostaneme za ně 216,6 milionu €. Za dalších sedm milionů € zároveň prodáváme 66procentní podíl v této dceřiné společnosti švýcarskému partnerovi AAE Ahaus – Alstätter Eisenbahn Cargo (AAE), kterého mezitím koupila německá skupina VTG. Zpět si pronajmeme jen tolik vozů, kolik opravdu potřebujeme, konkrétně se jedná o 8216 vozů za fixní cenu 10,35 € za vůz a den na období osmi let.
Osm let máme fixní kontrakt, máme zabezpečené vozy na objem přepravy kolem 36 milionů tun zboží ročně, počítáme i s nějakým mírným nárůstem. Po osmi letech máme opci na další čtyři plus čtyři roky. Záleží na situaci na trhu a poptávce po vozech. Založení společnosti Cargo Wagon je tedy první etapou restrukturalizace. Založili jsme ještě další dceřinou společnost, která se týká intermodální dopravy (Cargo Intermodal), kam vložíme vozy a terminály, a ještě plánujeme založit třetí, to bude Depo Services. Do té vložíme naše kapacity na údržbu a revize lokomotiv a vozů, i zde budeme hledat partnera pro nákup 66procentního podílu. V případě společnosti Cargo Intermodal už soutěž na hledání partnera běží. Všechny tři dceřiné společnosti tedy budou mít stejný model – prodáme 66procentní podíl, budeme vlastnit 34 procent jednotlivých firem a budeme mít se všemi partnery uzavřené dlouhodobé kontrakty o spolupráci. Tím se dostaneme k oddlužení firmy a budeme se moci soustředit na svou hlavní činnost, tedy přepravu a dopravu zboží.“
„Kdy skončí celý popsaný proces restrukturalizace ZSSK Cargo?“
„Prodej vozů do první dceřiné společnosti, která je klíčová z toho hlediska, že je v ní nejvíce peněz, by se měl dokončit do poloviny července letošního roku. Pokud jde o druhou, která se týká intermodální dopravy, tam bychom měli uzavřít smlouvu s partnerem a dostat peníze do konce tohoto roku. Do konce příštího roku by mohla vzniknout a mít vysoutěženého partnera třetí společnost, Depo Services. Mezitím budou parlamentní volby a přijde nová vláda. Za předpokladu, že nová vláda bude pokračovat v duchu schváleného materiálu, by se vše mělo dokončit do konce příštího roku.“
„Co si od dokončení celého procesu slibujete?“
„Prvotním cílem této restrukturalizace je oddlužení firmy, potřebovali jsme získat finanční prostředky na chod firmy, dluhy jsme nebyli schopni splácet z naší běžné činnosti. Ze 470 milionů € dluhu se po založení dvou dceřiných firem dostaneme na nějakých 130 milionů €, a to ještě nebudeme mít prodané údržbářské kapacity. To znamená, že budeme moci začít plánovat další rozvoj naší společnosti včetně například investic do lokomotiv, které nám zůstanou. Ve VTG jsme získali velmi silného partnera na pronájem vozů. Ten je schopen pronajmout v Evropě vagony, které jsme my nepotřebovali.“
„Znamená to tedy, že dceřiná firma Cargo Wagon bude dále nepotřebné vagony pronajímat a vy z toho budete mít zisk?“
„Ano, předpokládáme, že zhruba polovina vagonů z těch více než čtyř tisíc, které my nepotřebujeme, se sešrotuje. Jsou to vagony, po kterých není poptávka a jsou tak staré, že se nevyplatí do nich investovat. Kolem dvou tisíc zbývajících vagonů se bude pronajímat a budou vydělávat peníze. Nemusíme do nich investovat, to zajistí náš partner.“
„Jak se na činnosti vaší firmy projevila krize v minulých letech, kolik jste museli například propustit lidí?“
„Společnost ZSSK Cargo vznikla k 1. lednu 2005 a tehdy měla 12 tisíc zaměstnanců. Dneska jich má šest tisíc. Pravda je, že se nepropouštělo během té největší krize, ale až poté, nicméně polovina lidí odešla. Před krizí jsme vozili kolem 50 milionů tun zboží ročně, dnes vozíme 36 milionů. Přišli jsme tedy o třetinu přeprav a odešla polovina lidí. Jeden z mála ukazatelů, který se vylepšil, je produktivita práce. Část přeprav odešla k soukromým dopravcům, i když sečteme celkový objem přepraveného zboží, stále se nákladní železniční doprava nedostává na předkrizová čísla.“
„Jaký je stav lokomotivního parku ZSSK Cargo? Chystáte nějaké investice do nákupu nových lokomotiv nebo modernizace stávajících?“
„Máme zhruba 600 lokomotiv, z toho jich na zajištění provozu potřebujeme 500, budeme tedy ještě prodávat stovku lokomotiv. Chtěli bychom si pořídit přibližně 50 nových lokomotiv (30 dieselových a 20 elektrických), které nahradí dnešní dosluhující. Konečný stav by měl být kolem 450 lokomotiv. Pokud jde o nákup elektrických lokomotiv, chceme koupit vícesystémové, které budou moci jezdit do okolních zemí.“
„Před krizí se mluvilo o fúzi či nějaké úzké spolupráci s ČD Cargo. Je tento projekt ještě nyní aktuální?“
„My momentálně s ČD Cargo samozřejmě spolupracujeme stejně jako s ostatními státními nákladními dopravci z okolních států, na druhou stranu jsme ale také konkurenti, o některé přepravy spolu soupeříme. Jsme tranzitní země, celých 88 procent našich přeprav má mezinárodní charakter. Jen 12 procent tvoří typická vnitrostátní doprava. Pokud jde o možné spojování, dnes se o tom již moc nehovoří. Je to spíše otázka politická, ale ani nedávné společné zasedání české a slovenské vlády se tomuto tématu vůbec nevěnovalo.“
„Jaké jsou obecně na Slovensku podmínky pro nákladní železniční dopravu?“
„Klíčové je srovnávání s konkurencí, pro nás je větší konkurencí silniční doprava než soukromí železniční dopravci. Tady je známý problém v tom, že zatímco železnice má zpoplatněný každý kilometr, který projedeme, není žádná cesta zadarmo, kamiony jsou zpoplatněné ze zhruba pěti až 12 procent, to je veliký nepoměr. Před zavedením mýta u nás to bylo ještě horší, dnes mýto alespoň trochu srovnalo podmínky mezi silnicí a železnicí. Od ledna 2011 se nám podařilo dosáhnout výhodnější ceny za dopravní cestu, loni došlo k další úpravě, dnes si nemůžeme v rámci Evropy stěžovat na výši poplatku za dopravní cestu. Co je poněkud paradoxní, je to, že kapacita železniční cesty na Slovensku je využita tak na 30 procent. Přitom dálnice jsou přetížené kamiony. Pokud bychom dostali náklad ze silnice na železnici, tak na kapacitě železnice se to prakticky neprojeví. Pomohla by nám legislativa, která by ještě více vyzdvihla železnici, nejen její ekologický aspekt. V evropské Bílé knize dopravy se hovoří o přesunu přepravy zboží ze silnice na železnici o 30 procent do roku 2030 a do roku 2050 až 50 procent. Podobný problém jako na Slovensku, tedy nevytěžování železnice na maximum, je i v jiných státech Evropy, přitom náklady na správu dráhy jsou stejné bez ohledu na to, kolik vlaků po dané trati denně projede. Když se podíváte na to, jak se za posledních 20 let vyvíjel objem přepraveného zboží na silnici a na železnici, tak železnice stále zaostává. Už není mnoho prostoru pro to stavět další dálnice a silnice, musíme využít potenciál železnice.“
„Co by se mělo udělat konkrétně pro větší atraktivitu železnice?“
„Není to rozhodně jen o ceně za dopravní cestu, železničáři trochu zaspali a zapomněli, že klienti jsou klienti a chovali se i trochu arogantně. Konkurence na železnici nebyla, zapomnělo se na efektivitu a klientský přístup. Velmi kladně v tomto směru hodnotím rozdělení železnice na dopravce a správce železniční infrastruktury, to železnici hodně pomohlo. Role státu je starat se řádně o dopravní infrastrukturu, dopravci jsou pak konkurencí nuceni nabízet kvalitnější služby a mít více prozákaznický přístup.“
„Pokud mluvíte o dopravní cestě, existuje někde na Slovensku problém s kapacitou dopravní cesty? U nás je to třeba první koridor mezi Prahou a Českou Třebovou, respektive okolí Prahy, kde jsou velmi obtížné podmínky pro nákladní dopravu.“
„Trochu problém je snad na trati Bratislava – Dunajská Streda, což je jednokolejná trať, kde je poměrně silná osobní doprava a jezdí tam i hodně nákladních vlaků. Jinak problémy vznikají pouze tam, kde jsou aktuálně výluky, žádná problematická místa, která by byla kapacitně přetížená, neexistují.“
„Hovořil jste ještě o terminálech carga, plánujete do nich nějaké investice?“
„Neplánujeme výstavbu nových terminálů, to je spíše otázka na ŽSR, které staví terminály na intermodální přepravu. V našich terminálech chceme investovat například do druhého rotačního výklopníku v Čierne nad Tisou, s jehož pomocí se překládá zboží ze širokého rozchodu na vagony normálního rozchodu.
Tomáš Johánek
