22. září 2014
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007, o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (dále jen nařízení 1371/2007), sice pochází už z roku 2007, rozsudky, které by řešily problémy související s výkladem tohoto dokumentu, však nejsou příliš frekventované, jako například v osobní letecké dopravě. Soudní dvůr EU (SD EU), který je povolán k závaznému výkladu právních aktů EU, vydal dosud tři rozsudky, které se tohoto nařízení týkají – dva přímo a jeden nepřímo.
Tyto rozsudky mají však pro praxi osobní železniční dopravy zásadní význam, přičemž poslední z nich rezonuje v odborných kruzích ještě dnes, tedy skoro rok od svého vydání. V tomto článku bych se tedy na tyto rozsudky rád zaměřil blíže.
ÖBB-Personenverkehr AG proti Schienen-Control Kommission
Nejmladší z oněch tří rozsudků je právě rozsudek ÖBB-Personenverkehr AG proti Schienen-Control Ko-mmission (věc C-509/11). V původním řízení před rakouským soudem šlo o spor mezi provozovatelem osobní přepravy a orgánem, který byl povolán k tomu, aby podle čl. 30 odst. 1 nařízení 1371/2007 dohlížel na uplatňování nařízení v Rakousku. Celý spor vznikl ve chvíli, kdy dopravce zařadil do svých přepravních podmínek ustanovení, podle kterého nebyl povinen při působení vyšší moci vyplatit náhradu za zpoždění vlaku podle čl. 17 nařízení 1371/2007, čímž rozsah své odpovědnosti omezil. Jelikož je omezení odpovědnosti dopravce podle nařízení 1371/2007 zakázáno, nařídila Schienen – Control Kommission závazně dopravci, aby takováto ustanovení ze svých přepravních podmínek vypustil. Dopravce se hájil tím, že Schienen-Control Kommission oprávnění k takovému kroku nemá, a tudíž není možné, aby mu závazně ukládala takovéto povinnosti. Spor se dostal k soudu, který předložil SD EU dvě předběžné otázky.
První otázka směřovala k tomu, zda je třeba vykládat čl. 30 odst. 1 nařízení 1371/2007 tak, že vnitro-státní subjekt povolaný k tomu, aby prosazoval dodržování tohoto nařízení, je oprávněn určit dopravci závazně znění jeho přepravních podmínek, i když má podle vnitrostátní legislativy oprávnění pouze k tomu prohlásit takové přepravní podmínky za neplatné. V druhé otázce se pak rakouský soud tázal, zda je možné, aby se dopravce dovolával vyšší moci jako okolnosti, která jej zbavuje povinnosti poskytnout odškodnění, a to buď na základě analogie s evropskými předpisy pro jiné druhy osobní přepravy, nebo proto, že se přihlédne k ustanovením čl. 32 odst. 2 Jednotných předpisů CIV, které tvoří Přílohu I nařízení 1371/2007.
Nejvyšší soudní orgán EU nejprve uvedl, že čl. 17 nařízení 1371/2007 neobsahuje ustanovení, které by dopravci umožňovalo, aby odškodnění za zpoždění nemusel vyplatit v případech, kdy bylo zpoždění způsobeno zásahem vyšší moci. Poté soud poukázal na zásadní rozdíl mezi ustanovením čl. 17 nařízení a čl. 32 odst. 1 CIV. Článek 17 nařízení představuje paušální upravení ceny přepravy v případech, kdy cestující nebyl přepraven včas a zpoždění dosáhlo alespoň šedesáti minut, přičemž kompenzace má být vyplacena bez ohledu na to, zda cestující tímto zpožděním utrpěl nějakou škodu. Článek 32 CIV oproti tomu vyžaduje kompenzaci škody, která opravdu cestujícímu vznikla v souvislosti se zpožděním nebo odřeknutím spoje. Oddělenost obou úprav je rovněž možno vyčíst z článku 15 nařízení 1371/2007, případně z průběhu legislativního procesu, který vedl k přijetí tohoto nařízení. Rada EU totiž odmítla změnu navrhovanou Evropským parlamentem, který chtěl dát dopravci možnosti obrany podle čl. 32 odst. 2 CIV i v případech kompenzace podle článku 16 a 17 nařízení 1371/2007. Možnost použít přece jen institut vyšší moci pak dopravce podle názoru SD EU nemůže ani na základě analogie s evropskými předpisy upravujícími jiné druhy osobní přepravy.
V odpovědi na druhou otázku pak SD EU rozhodl následovně. Je sice pravda, že čl. 30 odst. 1 přikazuje členským státům, aby určily subjekt dohlížející nad dodržováním nařízení 1371/2007, nařízení ovšem nestanoví, jakými pravomocemi má tento subjekt disponovat. Konkrétními pravomocemi musejí tento dohlížející subjekt vybavit vnitrostátní předpisy. V rámci těchto pravomocí pak musí dohlížející subjekt dosáhnout maxima možného pro splnění cílů nařízení 1371/2007. Kontrolní subjekt však nemůže podnikat takové kroky, které mu vnitrostátní legislativa nepovolila, a dovolávat se pouze čl. 30 odst. 1 nařízení.
Komentář: I když na první pohled z rozsudku vyplývá, že v osobní železniční přepravě odpovídá dopravce i za zpoždění způsobené vyšší mocí, a je tedy znevýhodněn oproti dopravcům působícím v jiném druhu přepravy, v širším kontextu už nevypadá celá záležitost tak tragicky. Jednak nařízení vyžaduje po dopravci, aby kompenzoval zpoždění až v případě, kdy zpoždění dosáhne 60 minut, navíc obsahuje i možnost, aby dopravce stanovil minimální výši ceny jízdenky, z níž má cestující nárok na odškodnění. Nařízení nepřiznává dále nárok na kompenzaci cestujícímu, který si zakoupil jízdenku, i když už o zpoždění věděl. Do zpoždění se pak nezapočítává ta jeho část, která prokazatelně vznikla mimo EU. Vzhledem k tomu, že železniční doprava je patrně nejméně ovlivnitelná přírodními událostmi (sopečný prach, příval mokrého sněhu), není zde zase tak vážný důvod, proč dopravce chránit před dopady vyšší moci (i když se tato neomezuje pouze na rozmary přírody). K druhé otázce je třeba doplnit, že je sice věcí národní legislativy, jak stanoví pravomoci dohlížejícího orgánu, je ale taky třeba si uvědomit, že nařízení je přímo použitelné a jeho ustanovení jsou kogentní, což znamená, že se od nich není možno odchýlit dohodou stran. Pokud by se tedy dopravce v případném sporu dovolával přepravních podmínek, které i přes odpor dohlížejícího orgánu obsahují ustanovení o vyšší moci, obdobné jako ve zde řešeném případě, nebude brát soud na přepravní podmínky zřetel a dopravce k náhradě odsoudí, tím spíše, že po vydání zde probíraného rozsudku má k ruce závazný názor SD EU. Dopravce by pak měl rovněž zvážit, zda se mu taková politika vyplatí, jelikož jeho jednání může být v rozporu s jinými normami, které chrání spotřebitele, případně upravují soutěž. V neposlední řadě pak může vést podobná kauza k negativní publicitě.
Závěrem pak pouze doplním, že v ČR platí v současnosti výjimka z použití nařízení 1371/2007 zakotvená v § 36a zákona č. 266/1994, o drahách. Tu nedávno novela zákona o drahách prodloužila do roku 2019 formou přílepku v průběhu projednávání novely ve sněmovně.
Westbahn Management GmbH proti ÖBB-Infrastruktur AG
Rozhodnutí v případu Westbahn Management GmbH proti ÖBB-Infrastruktur AG (věc C-136/11) pochází z listopadu 2012 a předmětem sporu zde byl rozsah informací, které má dopravce za jízdy poskytovat cestujícím. K celému sporu došlo tak, že společnost Westbahn Management chtěla provozovat vlakové spojení mezi Vídní a Salcburkem. Společnost ÖBB-Infrastruktur, která má mimo jiné data o aktuální poloze vlaků, však odmítla sdělovat dopravci Westbahn aktuální údaje o spojích jiných společností. Především se jednalo o dopravce ÖBB-Personenverkehr AG, se kterou ÖBB-Infrastruktur spadá do jednoho koncernu. Správce infrastruktury pak odkázal dopravce na ÖBB-Personenverkehr AG, aby s touto společností uzavřel smlouvu o poskytování takovýchto údajů a údaje pak získával přímo od ní.
ÖBB-Personenverkehr AG však uzavření takovéto dohody odmítla. Věc byla předložena nám už známé Schienen – Control Kommission, která měla spor mezi dopravci řešit. Ta se obrátila na SD EU s dvěma otázkami, v nichž se ptala na to, zda je třeba čl. 8 odst. 2 ve spojení s druhou částí Přílohy 2 k nařízení 1347/2007 vykládat tak, že dopravce má cestujícím poskytovat nejen údaje o hlavních přípojích podle jízdního řádu, ale i údaje o aktuální situaci těchto přípojů. A pokud ano, zda mu takovéto údaje musí provozovatel infrastruktury sdělit podle směrnice Rady 2001/14/ES, a to na nediskriminačním základě.
SD EU především judikoval, že informace musejí mít pro cestujícího smysl. Opakování informací, které měl cestující už před cestou, tak rozhodně valný smysl mít nebude. Aktualizované informace o příjezdu, průjezdu a odjezdu musejí být ale poskytovány jen u hlavních přípojů (tedy nikoli u všech přípojů), avšak i jiných než provozovaných stejnou společností. Pokud by se takováto povinnost vztahovala pouze na vlastní přípoje, nahrávala by situace velkým podnikům, které by byly schopny poskytnout cestujícím lepší servis. I proto má správce infrastruktury poskytovat dopravci aktualizované informace rovněž o hlavních přípojích jiných podniků. SD EU rovněž vyslovil názor, že se nejedná o informace důvěrné nebo citlivé povahy, aby se dopravce musel obávat toho, že budou přístupné jiným železničním podnikům.
Komentář: Možnost získat informace o poloze vlaků konkurence má nepochybně zásadní vliv na kvalitu poskytovaného servisu. Je sice možné, že s poskytováním takovýchto informací mohou být určité komplikace, nicméně správce infrastruktury nemusí poskytovat všechny informace o spojích konkurence a ty, které poskytovat musí, se týkají pouze hlavních přípojů. Lze jen těžko najít důvody, proč takovéto informace neposkytnout, protože se nejedná o informace citlivé, důvěrné, nebo snad dokonce o osobní údaje, jak bylo ve sporu rovněž namítáno. Rozsudek mimo jiné ukazuje, že evropské právní normy týkající se osobní železniční přepravy je třeba vykládat ve vzájemném kontextu. Nicméně i zde je třeba připomenout, že výjimka z nařízení 1371/2007 obsažená v § 36a zákona o drahách jmenuje rovněž přílohu č. 2 tohoto nařízení, které se tento rozsudek dotýká. V neposlední řadě pak vede rozsudek k zamyšlení, zda je koncernové uspořádání dostatečnou zárukou nezávislosti správce infrastruktury.
Denise McDonagh proti Ryanair Ltd
Jak už jména stran sporu naznačují, jedná se v tomto případě o onen rozsudek, v němž se SD EU dotkl nařízení 1371/2007 pouze nepřímo. Proto se k tomuto rozsudku (věc C-12/11) vyjádřím pouze velmi stručně. Ve sporu žalovaná strana (Ryanair Ltd.) mimo jiné namítala, že jí nařízení č. 261/2004 ukládá v některých situacích povinnosti, které dopravci jiných druhů dopravy plnit nemusejí, a že je tak diskriminována oproti těmto dopravcům jiného druhu přepravy. Ryanair argumentoval mimo jiné právě nařízením 1371/2007. SD EU však odkázal na svou starší judikaturu, která neshledává ustanovení, která leteckému dopravci takovéto povinnosti ukládají, jako diskriminační. Soud dále připomenul, že podmínky v různých druzích přepravy nejsou stejné, a to vzhledem ke způsobu fungování dopravy, podmínkám dostupnosti a rozdělení sítí. Vzhledem k tomu mohl unijní zákonodárce stanovit různou úroveň ochrany cestujících v různých druzích dopravy.
JUDr. Jiří Lojda, LL.M. EUR., Ph.D.
