15. června 2015
Potřeba vážení zásilky podané k odeslání je důležitá u všech druhů dopravy, přetížená nákladní vozidla představují vážné nebezpečí pro dopravu, například se jedná o zvýšené riziko pro účastníky provozu, zhoršení bezpečnosti provozu, závažné dopady na životnost infrastruktury a nespravedlivou hospodářskou soutěž mezi různými druhy dopravy a jejich poskytovateli.
Ve většině případů udává hmotnost zboží odesílatel, proto má dopravce právo kdykoliv a kdekoliv přezkoušet jím udanou hmotnost. Problém je v tom, že mnohdy není možné tento úkon vykonat, protože nejsou k dispozici kolejové váhy. Jelikož je nutné minimalizovat počet přetížených dopravních prostředků, má velký potenciál zavedení vážení za pohybu vozidel. Zavádění nových technologií směřuje k vývoji komplexního, plně vybaveného a spolehlivého systému dynamického vážení vozidel za jízdy. Takový systém bude certifikován jako tzv. stanovené měřidlo a výsledky kontrolního vážení porovnají skutečnou hmotnost s povolenou hmotností pro daný typ dopravní infrastruktury. Za překročení nejvyšší povolené hmotnosti vozidel se budou vybírat pokuty.
Reálný způsob zjišťování hmotnosti je obdobou silničního mýta a spočívá ve zjišťování provozního zatížení, počtu projetých kolejových vozidel a případně i dynamických účinků provozu na dopravní cestu, ovlivňující její opotřebení měřením, a v následném zpracování a vyhodnocení změřených dat a jejich zpracování pro potřeby správce železniční dopravní cesty a její zpoplatnění. Tento způsob vyžaduje – obdobně jako u silničního mýta – osazení měřicích bodů na jednotlivé úseky tratí, které jsou součástí zpoplatněné dopravní cesty. Měřicí body jsou tvořeny měřicím zařízením, které může pracovat buď na principu dynamického vážení, nebo zjišťuje dynamické účinky projíždějících železničních kolejových vozidel. Výhodou systému je, že zaznamenává veškerou zátěž, která projede instalovaným měřicím bodem. Z modelového výpočtu ekonomických přínosů pro určený objem dopravy za rok 2013 (viz tabulku) jsou zřejmé přínosy kontrolního vážení. V tabulce je počítáno s různým zatížením, různým procentem záporných odchylek (měřeno v celkovém objemu záporně vykázaných hrtkm). S cenou zařízení a jeho návratností se nepočítá.
Tržby za použití železniční dopravní cesty jsou úhradou za její využívání dopravci. Pro Správu železniční dopravní cesty se jedná o významnou výnosovou položku příjmů finančních prostředků na pokrytí nákladů spojených s obsluhou dráhy a organizováním drážní dopravy. V roce 2013 činily tržby za použití železniční dopravní cesty 4,212 miliardy Kč, což znamená, že „průměrné“ ceny za vlkm a za 1000 hrtkm jsou ve skutečnosti vyšší. To odpovídá vyššímu podílu provozu na tratích kategorie E s vyššími poplatky (kategorie tratí:
E = tratě dráhy celostátní, zařazené do sítě TERFN ; C = ostatní tratě dráhy celostátní; R = tratě dráhy regionální. Budeme-li počítat s „průměrnou“ cenou za 1 vlkm 40 Kč a dále „průměrnou“ cenu za 1000 hrtkm 50 Kč, dostáváme v ročním vyjádření tržby řádově 1,5 mld. Kč za provozování dopravní cesty (vlkm) plus 1,7 mld. Kč za zajištění provozuschopnosti dopravní cesty (1000 hrtkm), tedy celkem přes 3,2 mld. Kč celkových tržeb.
Uvedený výpočet je pouze orientační, je založen na jedné sazbě za 1000 hrtkm. Ve skutečnosti se na tratích jednotlivých kategorií liší nejen výše poplatku za 1000 hrtkm, ale také charakter provozu (kratší dopravní vzdálenost, nižší průměrné hmotnosti vlaku). V tabulce není počítáno ani s úsporami na údržbu železniční dopravní cesty.
Ing. Petr Vejs, Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D.
