23. května 2002
Poslanec Parlamentu ČR a současný místopředseda Hospodářského výboru
Poslanecké sněmovny byl do června roku 2000 také předsedou podvýboru pro
dopravu a poté i předsedou Správní rady Českých drah. Činnost
podvýboru, zákon o transformaci ČD ve schválené podobě i postup
vyjednávání o vstupu ČR do Evropské unie v oblasti dopravy zhodnotil
v rozhovoru pro Dopravní noviny.
„Jak podle vás v uplynulém volebním období pracoval parlamentní
podvýbor pro dopravu, jehož jste členem? Co považujete za hlavní úspěchy
a neúspěchy?“
„Když jsem byl poprvé před šesti lety zvolen poslancem, spadala oblast
dopravy do kompetence hospodářského výboru, ale v podstatě se tímto
oborem v parlamentu nikdo příliš nezabýval. Brzy se nám však podařilo
vytvořit dopravní komisi, která se později dostala do povědomí
Po-slanecké sněmovny i jejího hospodářského výboru. Činnost komise,
kterou jsem řídil, se celkem velmi dobře rozběhla a jejího zasedání se
zúčastňovali mnozí odborníci. Velmi úspěšná byla především při
komunikaci s ministerstvem dopravy.
Vzhledem k tomu, že komise dosáhla určitých výsledků – pomáhala při
tvorbě zákonů a odstraňovala některé jejich nedostatky – transformovala
se na začátku současného volebního období na podvýbor. Původním
záměrem bylo zřízení výboru, protože problémy, které je třeba
v oblasti dopravy řešit, jsou skutečně velké. Ale vzhledem k tomu, že
existuje určitý tlak, aby se náklady na činnost parlamentu již dále
nezvyšovaly, situace se nakonec řešila pouze vznikem podvýboru. Podle
jednacího řádu parlamentu má nicméně podvýbor v podstatě stejné
postavení a pravomoci jako výbor.
Velmi pozitivní je podle mého názoru skutečnost, že ministr dopravy
Jaromír Schling začal podvýbor vnímat jako svého partnera a že podvýbor
naopak dokázal řešení některých důležitých problémů na ministerstvu
prosazovat. Z MDS jsme měli k dispozici všechny návrhy zákonů
k připomínkám a naše připomínky pak ministerstvo také skutečně ve
velké míře přijímalo. Poté, co jsem byl zvolen předsedou Správní rady
ČD, se asi před dvěma lety předsedou podvýboru stal kolega František
Vnouček.
Pokud budu v červnu opět zvolen do parlamentu, budu prosazovat, aby podvýbor
začal znovu intenzivně pracovat.“
„Činnost podvýboru tedy bude podle vašeho názoru hodnocena kladně?“
„Podle mého názoru by závěrečné hodnocení činnosti podvýboru, které
je naplánováno na tento týden, skutečně nemělo vyznít špatně.
Například zřízení Státního fondu dopravní infrastruktury byl sice nápad
celé ČSSD, ale de facto jej prosadil a ve spolupráci s MDS sestavil
i příslušný zákon parlamentní podvýbor pro dopravu. A to byl zásadní
krok. V rozpočtové kapitole doprava nebylo za posledních pět let nikdy
více než 32 miliard Kč. Letos má MDS v kapitole 321 státního rozpočtu
k dispozici asi deset miliard Kč, ale dalších 43 miliard Kč je
v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Celkem je tedy pro
oblast dopravy nejméně o dvacet miliard Kč více než kdykoli
předtím.“
„V únoru byl přijat zákon o transformaci Českých drah. Jaký je váš
názor na schválenou podobu zákona i z pohledu bývalého předsedy
Správní rady ČD?“
„Pokud jde o transformaci Českých drah, budu k ní právě z pohledu
bývalého předsedy správní rady mít vždy určité výhrady. Nejsem totiž
stoprocentně přesvědčen o tom, že bude možné českou železnici
transformovat s lidmi, kteří nyní působí na vedoucích místech ČD. Pokud
má být železniční doprava transformována, musí se změnit především
lidé. Problém totiž není v zákoně, ale v tom, jak se jeho jednotlivá
ustanovení realizují v praxi. Všechny dřívější vlády – ale
i vláda současná – rozpočtové schodky a dluhy schovávaly do rozpočtu
Českých drah. A ČD je teď třeba oddlužit, protože zákon říká, že
nová akciová společnost musí vzniknout bez závazků. Pokud by ČD měly
vytvářet dluhy i v budoucnu, byl transformační zákon sestaven
špatně.
Jako bývalý předseda správní rady drah vím, jak vypadalo účetnictví
podniku, a mohu prohlásit, že České dráhy nikdy nebyly ve skutečném
schodku; jednalo se čistě o schodek účetní. Jen odpisy, především za
infrastrukturu, se pohybovaly kolem
4 až 4,5 miliardy Kč a kvůli budování nových koridorových tratí se
dále zvyšují.
Od 1. ledna příštího roku se odpisy převedou na státní organizaci
Správa železniční dopravní cesty. A protože ČD celou dobu hospodařily
s roční ztrátou do pěti miliard Kč, měly by se velmi přiblížit
černým číslům. A díky zisku přibližně 1,5 miliardy Kč, který
každoročně vykazují z nákladní dopravy, by měly hospodařit dokonce se
ziskem.
Mnohé však bude záležet na tom, zda si stát uvědomí, jak správně
nastavit cenu za dopravní cestu. Pokud bude nulová, jako ve většině
evropských zemí, mohou se ČD ocitnout i ve velmi vysokém zisku. Podle
nejoptimističtější varianty, kterou jsme diskutovali ve správní radě, by
se zisk mohl blížit až téměř k 10 miliardám Kč, pesimistické
propočty se pohybovaly kolem dvou až tří miliard Kč. Tyto prostředky by
však stát neměl odčerpat na dopravní cestu, ale zisk investovat například
do modernizace vozového parku, která by v dalším roce mohla zisk dále
zvýšit.“
„Skupina pravicových poslanců se však domnívá, že přijatý
zákon není dobrý, a požádala Ústavní soud o zrušení asi deseti
ustanovení, která podle nich ‚hájí zájmy úzké skupiny subjektů‘.
Jsou podle vás jejich požadavky oprávněné?“
„Stížnost samozřejmě mohou podat a o její oprávněnosti rozhodne
Ústavní soud. Já jsem se zúčastnil projednávání zákona v Senátu a
vím, že to je iniciativa bývalého generálního ředitele ČD Emanuela
Šípa, jenž je předsedou dopravní komise Unie svobody. V Senátu jsme si
například nedokázali vysvětlit ani tak jednoduchou věc, jako je to, že by
akciová společnost ČD měla získat výjimku ze zákona, aby o první
licenci nemusela žádat. Organizace, která zatím nevznikla, totiž nemůže
žádat o licenci, a pokud by o ni požádala až po svém vzniku, tedy
1. ledna příštího roku, tak by se v České republice na určitou dobu
úplně zastavila železniční doprava.
Myslím si, že pan inženýr Šíp nezná zákon o dráhách a v důsledku
toho určitým způsobem manipuluje některými poslanci a senátory.“
„V které evropské zemi podle vás železnice funguje tak, aby mohla být
pro České dráhy nebo obecně pro železnice v České republice určitým
vzorem?“
„Model, který jsme si zvolili, má nejblíže k francouzské železnici,
z níž byly přejaty některé hlavní rysy. Na tom má zásluhu především
první náměstek generálního ředitele ČD pan Malina. Podle mého názoru
není možné, aby se některá železnice včlenila do evropské sítě jako
rovnocenný partner, pokud nebude dostatečně velká. A česká železnice
tyto parametry splňuje. Česká republika obsadila druhou příčku z hlediska
tranzitu a česká železnice je z hlediska objemu přepravy čtvrtá nebo
pátá největší v Evropě.
Je však třeba zvyšovat průjezdnost ČR i pro silniční dopravu. Jakmile se
dobudují dálnice D5 a D8, dálnice D1 se propojí s novou D47 a D11 se
protáhne na hranice s Polskem, situace se radikálně změní.“
„Jak hodnotíte vyjednávání o
kapitole ‚Dopravní politika‘ s Evropskou unií?“
„Myslím si, že s uzavřením dopravní kapitoly pro vstup České republiky
do Evropské unie nebudou žádné zásadnější problémy. V oblasti
železniční dopravy jsou všechny problémy vyřešeny. Transformační zákon
ČD ještě předtím, než byl projednáván v českém parlamentu, posuzovala
Evropská komise, která konstatovala, že není v rozporu s legislativou EU.
Proto si myslím, že ani již zmiňovaná stížnost u Ústavního soudu není
oprávněná.
Také z hlediska infrastruktury o žádných problémech nevím. Existují
dohody o propojení silniční infrastruktury se sousedními zeměmi, které se
dále projednávají a určitým způsobem vyvíjejí. Problémy tak
zůstávají jen v oblasti silniční dopravy. Autodopravci tvoří silnou,
progresivní a do jisté míry i agresivní skupinu, která využívá všech
svých možností. Pro podnikatele ze zemí Evropské unie, kteří jsou více
vázáni mnoha zákony a ani další podmínky pro jejich činnost nejsou tak
volné jako například v ČR, budou představovat poměrně silnou konkurenci.
Pokud jde však o kabotáž, je bezesporu dobré, že se český stát
domácích dopravců zastává a nechce, aby byli vůči svým evropským
kolegům diskriminováni.
Myslím si, že existuje poměrně velký tlak na to, aby byla dopravní
kapitola uzavřena, a to třeba i na úkor toho, že v oblasti kabotáže
budeme muset ustoupit. Neuzavřených kapitol již mnoho nezbývá a pokud vím,
tak již i Slovensko dopravní kapitolu uzavřelo. Vše ale bude záležet až
na vládě, která vzejde z červnových parlamentních voleb.“
Martina Novická
