29. srpna 2002
Přes úbytek přeprav a přes po-kles výkonů jak v celoevropském měřítku, tak i v podmínkách České republiky, je nutno konstatovat, že železniční nákladní doprava měla, má a i nadále bude mít na trhu nezastupitelnou pozici. Občan by měl vnímat železniční dopravu stejnýma očima, jako vnímá dopravy ostatní, silniční, leteckou a vodní, tedy jako integrální celek, který bude společně a nerozlučně schopen zajistit požadavky cestujících a firem na přepravu osob a zboží. Železniční doprava nesmí být v očích občanů ani v očích železničářů ztotožňována se železničními podniky. Občan má toto vnímání již prakticky osvojeno, protože není zaujat jednostranně jen jedním druhem dopravy, železničářská veřejnost si na něj postupně, pomalu a těžce zvyká. K tomu, aby železniční doprava byla vnímána v integrálním celku všech dopravních oborů, by měl napomoci i tento článek. Pokusím se o výstižné a stručné srovnání situace v celém spektru železniční dopravy v Evropě a v České republice se zaměřením na dopravu nákladní.
Evropa
Fakta o železniční dopravě
Dobře fungující železniční podnik a organizace, v kterých se železniční podniky sdružují, by měly a musí mít:
l všeobecnou vizi pro železnici budoucnosti,
l strategii a specifické záměry potřebné pro uvedení všeobecných vizí do praxe,
l představu projektů a aktivit strategického zájmu pro rozvoj služeb v mezinárodní osobní i nákladní dopravě,
l plánování, studie, výzkum a vzdělávání zaměstnanců.
Abychom mohli železniční dopravu ve všech jejích segmentech rovnocenně srovnávat s ostatními druhy dopravy, je nezbytné si říci několik čísel, která jasně charakterizují postavení a úlohu železniční dopravy. V tomto článku uvedu fakta o dopravě nákladní.
Celkem 248 biliónů přepravených tunokilometrů v roce 2000 v nákladní železniční dopravě v zemích EU a EFTA (Evropského sdružení volného obchodu – European Free Tra-de Association, s výjimkou východního Německa) bylo nejvyšší hodnotou přeprav od skončení 2. světové války. Výjimkou byl rok 1974, kdy bylo dosaženo výkonu 264 biliónů tkm, ale to bylo zapříčiněno pravděpodobně blízkovýchodní ropnou krizí. Mezi roky 1950 a 2000 výkony železniční nákladní dopravy v uvedených zemích neustále stoupaly s výjimkou Velké Británie.
Tento objem přeprav byl uskutečňován na zhruba 163 tisících kilometrech železniční sítě, což jsou necelá 4,4 % délky sítě silniční. Přibližně 59 % úseků železniční sítě je jednokolejných (od 90 % jednokolejných úseků v Norsku a Finsku až k méně než 30 % ve Velké Británii a Belgii).
Budoucnost a perspektivy
Požadavky na dopravu jsou vytvářeny ekonomickými aktivitami společnosti. Doprava je proto jedním ze základních hybných sil moderní průmyslové společnosti. Podíl různých dopravních oborů a také postavení regionů ve vztahu k dopravě je funkcí hospodářské aktivity. Ve všech částech světa je vidět jasné a přímé spojení mezi růstem HDP a obecným požadavkem na zajištění dopravních služeb.
Nicméně nezbytným a základním předpokladem pro to, aby železniční nákladní doprava mohla na trhu
uspět, je vytvoření správně definovaného „hracího pole“. Je třeba respektovat v první řadě již existující právní řád platný pro nákladní dopravu. A dále je nezbytně nutné, aby veškeré obchodní aktivity a činnosti podléhaly jednotnému legislativnímu a právnímu systému.
Zákazník, který od železničního podniku žádá přepravní službu, je neustále pod tlakem vlastního obchodního úspěchu či neúspěchu, a proto stále více preferuje přepravy „z domu do domu“ (door-to-door transport) a tlačí železničního dopravce k mnohem vyšší součinnosti a integraci s ostatními dopravními obory a ke stále vyšší účinnosti a nákladové efektivnosti vlastního dopravně-přepravního procesu. Železniční dopravci proto nesmějí podcenit zavádění moderních technologií, moderních metod řízení a moderních metod marketingu a bouřlivý a rychlý rozvoj logistiky. Jedině udržení tohoto vývojového trendu jim umožní zvýšit podíl služeb a využít kompetitivní výhody železniční dopravy.
Cíle
Aby byla železnice vybudována jako dopravní obor budoucnosti, musí být vykonáno ještě mnoho. Obecně řečeno, všichni zainteresovaní musí systematicky a neúnavně vytvářet zákaznicky orientované služby. Jako v každém tržním od-větví a v úspěšné obchodní činnosti, tak i na železnici je třeba neustále předvídat změny technologických a ekonomických podmínek a především změny požadavků přicházející od zákazníků. Průmysl jako celek může posilovat také díky síle železniční nákladní dopravy a růstu její produktivity. A růstu produktivity lze v nákladní dopravě dosáhnout jen zaměřením se na nové technologie, na tržní segmenty s největším růstovým potenciálem a stále větším důrazem na neustálý růst kvality přepravy. Samozřejmě že se jednotliví železniční dopravci liší v pří-stupech a dílčích cílech, ale obecným zájmem všech je trojnásobný růst produktivity do roku 2010, což znamená nárůst obchodních aktivit o zhruba 50 % a ve stejném poměru pokles nákladů. Dosáhnout toho lze pouze a jenom skutečným uplatněním autonomie managementu železničních dopravců, a to nejen teoretické, ale i praktické.
Při naplňování všech těchto cílů bude hrát velkou úlohu také železniční průmysl. Například výhodný leasing vozidel by měl umožnit mnohem rychlejší obměnu vozidlového parku. Železniční společnosti musí mnohem intenzivněji spolupracovat v oblasti výzkumu a vývoje. Mnohem větší důraz musí být v nákladní přepravě kladen na zavádění nových a progresivních řídicích a informačních systémů. Přináší to nutnost jednotného harmonizovaného systému pro řízení
dopravy, který umožní zvýšení propustné výkonnosti traťových úseků a snížení nákladů a v konečném důsledku přinese větší flexibilitu do řízení železničního provozu. Doplňkové faktory, které je nutné splnit, jsou vázány na ložné operace a prodloužení životního cyklu jak pevných zařízení infrastruktury, tak kolejových vozidel. Velkou výhodou železniční dopravy, a v náklad-ní dopravě to je jeden ze základních pozitivních faktorů, je příznivý vliv na životní prostředí. Železnice je totiž k životnímu prostředí velmi přátelská. Existují ovšem mnohé oblasti v ochraně životního prostředí, v nichž musí železniční společnosti společně s průmyslem a vědou a výzkumem dospět k významnějšímu pokroku, například v oblasti snižování hlučnosti a snižování spotřeby trakčního paliva a energie.
Infrastruktura
Ruku v ruce s tím musí jít také budování infrastruktury, která je pro efektivní činnost železničního dopravce základní. Cílem v oblasti infrastruktury je vytvoření vysoce výkonné sítě pro nákladní dopravu, která by umožnila další rozvoj interoperability a zajistit ložnou hmotnost na nápravu až do výše 30 tun na nápravu a provoz velmi dlouhých vlaků.
Infrastruktura je ve většině zemí EU a EFTA ve správě tzv. manažerů infrastruktury – tedy samostatných společností, jejichž úkolem je zajišťovat nejen rozvoj a výstavbu odpovídající infrastruktury, ale také přidělování kapacity dráhy a regulací přístupu na infrastrukturu rovnocenně a za nediskriminačních podmínek pro všechny dopravce. Je to v souladu s přijatými novelizovanými Směrnicemi EU. Manažer infrastruktury také plně odpovídá ve většině zmíněných zemí za řízení dopravy na infrastruktuře, je tedy naplněna představa o tzv. „živé dopravní cestě“. V příštím roce se předpokládá již plně liberalizovaný přístup všech licencovaných dopravců na dopravní cestu nejen v zemích EU, ale i v zemích kandidátských.
Nákladní doprava
Kompetitivní výhodou železniční nákladní dopravy je to, že je nej-přátelštější k životnímu prostředí. Svědčí o tom několik čísel: 90 % všech emisí CO2 je vytvářeno v oboru silniční dopravy a jen 5 % v železniční dopravě. Také otázky bezpečnosti dopravy nejsou zanedbatelné, i když se bezpečnost promítá mnohem více do dopravy osobní než do nákladní. Jaké jsou tedy cíle a perspektivy v nákladní dopravě? Lze je jednoduše shrnout do několika bodů:
l schopnost zajistit přepravy se zaručeným termínem dodání (just–in-time), jinak řečeno, je to první stupeň v zákaznickém přístupu,
l služby přeprav door-to-door,
doprovázené logistickou podporou a bezchybným monitorovacím a informačním systémem,
l zajištění konkurenceschopné, agresivní cenotvorby,
l dodatečná a nadstandardní bezpečnost přeprav zboží, kdy je zboží zajištěno nejen proti po-škození, ale i proti krádežím.
To vše představuje právě konkurenční výhodu železniční nákladní dopravy. Dalšími důležitými faktory pro budoucí zvyšování objemu přeprav jsou možnost a frekvence svozu a rozvozu zboží, zajištění konsignačních podmínek v reálném čase, garantovaná doba tranzitních přeprav a vyšší výnosnost přeprav door-to-door.
Z těchto faktorů plynou pro nákladní dopravu, má-li být na trhu úspěšná, dvě základní priority – vyšší produktivita a vyšší kvalita.
Základním konceptem v dálkové nákladní dopravě v zemích EU a
EFTA jsou tzv. železniční dálnice – freight freeways. Dalšími velkými projekty v rámci Evropy jsou koridory spojující v šesti základních liniích Evropu a Asii. Zde je nezbytným krokem zajištění technické harmonizace (především v oblasti informačních technologií) a standardizace vozidlového parku.
Přestože v posledních dvou letech v zemích EU došlo k poklesu objemu železničních nákladních přeprav, lze konstatovat, že pokud dojde k úplnému naplnění citovaných cílů, pak nákladní doprava na železnici udrží a následně posílí svůj podíl na dopravním trhu. Je třeba objektivně říci, že v zemích EU a EFTA vzali tyto cíle manažeři odpovědní za rozvoj nákladní dopravy velmi vážně. Přes velké potíže, které jim přinášejí velmi tvrdé podmínky legislativní, ekonomické a tržní, především velmi silný lobbing ze strany automobilových dopravců, dospěli k dobrým výsledkům, které dávají dobrou výchozí pozici pro další rozvoj nákladní železniční dopravy. Je nutno si přiznat, že se to podařilo v mnoha případech jen za pomoci vstupu soukromého kapitálu do dopravních společností, tedy tím, na co v České republice stále ještě čekáme. Liberalizace v oblasti trhu v nákladní dopravě je v mnoha případech doprovázena odpolitizováním, odstátněním a oddělením nákladní dopravy od ostatních státem garantovaných služeb na železnici.
V předchozí části jsem naznačil spíše vize a perspektivy a nezabýval jsem se problémy, které každý železniční dopravce ve svém podnikání zákonitě má. Na příkladu České republiky bych chtěl uvést srovnání reality s vizemi, které byly naznačeny výše. Proto použiji stejnou strukturu popisu jako v první části.
Česká republika
Fakta o železniční dopravě
Ocituji z oficiálních zdrojů Českých drah, s. o.: Železniční síť Českých drah je souvisle a rovnoměrně rozložena po celém území Čech, Moravy a Slezska. Zaujímá rozlohu asi 26 700 hektarů. Z celkové délky tratí ČD je 80 % jednokolejných, 20 % dvoukolejných a vícekolejných, vesměs normálního rozchodu (1435 mm). Síť ČD se z hlediska stavebního dělí na tratě celostátní a tratě regionální, které tvoří asi 30 % z celkové délky.
Relativně členitý terén na území České republiky vedl k nutnosti vést mnohé tratě ve značných sklonech a jejich trasu rozvinout pomocí oblouků malých poloměrů, což v dnešních poměrech železnici znevýhodňuje z hlediska vzdálenostního i rychlostního.
Železniční nákladní doprava, provozovaná státní organizací České dráhy, je neopomenutelnou součástí českého dopravního trhu. České dráhy poskytují více než pětinu výkonů prováděných českými dopravci v pozemní veřejné pře-pravě zboží. Zákazníkům je k dispozici v průměru jedna stanice otevřená pro příjem a výdej zásilek na každých 75 kilometrů čtverečních. Tak hustou sítí stanic se nemůže pochlubit žádná jiná evropská země.
Pro názornost uvádím percentuální vyjádření rychlostních poměrů a hmotnosti na nápravu tratí ČD (viz tabulka).
Budoucnost a perspektivy
Jak vidí svou budoucnost v nákladní dopravě samotné České dráhy? Z oficiálních dokumentů ČD lze vyčíst následující: Budoucnost železniční dopravy získává celoevropský rozměr. Tak, jak celo-společenský rozvoj našeho kontinentu vyvolává vznik propojené Evropy, vzniká i potřeba propojených evropských železnic. Evropské železniční instituce za vydatné asistence železničních společností činí kroky vedoucí k technické a technologické harmonizaci železniční dopravy – z tohoto pohledu bude potlačen význam hranic, neboť technické prostředky jedné železnice budou bezpečně použitelné i na jiné železnici. Nynější národní železnice tak zanedlouho budou součástí úzkého a vzájemného propojení všech dopravních systémů, které se stanou nedílným prvkem fungujících a prosperujících ekonomik. Z tohoto důvodu lze očekávat optimistický vývoj železniční dopravy, neboť v uvedených procesech bude plnit své nezastupitelné místo. A České dráhy? Ty mají vzhledem k poloze České republiky, ale především vzhledem ke svému postavení na evropském železničním trhu možnost stát se jednou z významných evropských železnic.
Železniční nákladní dopravu v České republice tedy České dráhy vidí optimisticky. Já sám bych tak velkým optimistou nebyl. Zvláště ne ve srovnání s vizemi, které jsou na-značeny v evropském vidění železniční nákladní dopravy. Soukromý sektor – tedy tzv. třetí dopravci – zatím na trhu v ČR nejsou příliš za-stoupeni, i když zdánlivě jejich podíl na přepravních výkonech je dosti vysoký – něco kolem 10 %. Dopravcům pravděpodobně otevře cestu k většímu průniku na český dopravní trh až plná liberalizace pří-stupu na železniční dopravní cestu, která se předpokládá v příštím roce.
Cíle
Opětovně budu citovat z oficiálních dokumentů Českých drah, s. o.: Pro České dráhy představuje období let 2000 a 2001 klíčový mezník jejich dalšího vývoje. Za stěžejní bod budoucího vývoje lze označit přípravu podniku na realizaci transformace na obchodní společnost. Příprava transformace organizace je z hlediska dosavadního vývoje nejdále od jejího vzniku v roce 1993 a představuje dosud nejhlubší zásah do činností, majetku a fungování podniku. Transformace Českých drah bude mít důsledky nejen pro České dráhy samotné, ale bude ve svém obsahu znamenat významné změny v celém dopravním sektoru v České republice.
Dosud byl v rámci procesu restrukturalizace železnic v ČR novelizován zákon o dráhách a přijat zákon o Státním fondu dopravní infrastruktury. Bylo dosaženo shody mezi Českými drahami, Ministerstvem dopravy a spojů České republiky a odborovými centrálami působícími na železnici o podobě transformace ČD na obchodní společnost a v návaznosti na platné právní normy byl připraven pro legislativní proces návrh zvláštního zákona (tzv. transformační zákon), řešící restrukturalizaci Českých drah a nastolení standardních podmínek pro podnikání. Vláda návrh transformačního zákona schválila v únoru loňského roku.
Za základní cíle transformace lze označit:
l reformu Českých drah v duchu evropských směrnic (směrnice 91/440/EEC, ve znění 2001/12/EC, směrnice 95/18/EC, ve znění 2001/13/EC a směrnice 2001/14/EC)
se záměrem nastavit standardní mechanismy fungování železničního sektoru v duchu acquis communautaire EU,
l rozvíjení konkurenčního prostředí na železniční dopravní cestě v České republice,
l zajištění manažerské nezávislosti a odpovědnosti,
l dosažení vyšší úrovně transparentnosti financování provozu železniční infrastruktury a služeb železniční dopravy,
l odstranění finančních břemen železničního podniku, svázaných s obnovou a rozvojem železniční infrastruktury, a tím dosažení zlepšení ve finanční oblasti,
l vytvoření životaschopného modelu transformace, umožňující dosažení příznivých výsledků hospodaření železničního podniku, a tím zabezpečení jeho stability a budoucího rozvoje.
Infrastruktura
Nákladní dopravě a přepravě slouží celá řada infrastrukturních prvků, které jsou jednak autonomní ve svém postavení a působnosti, jednak jsou vzájemně na sebe vázány. Jejich výsledné působení je dáno společnou činností a vytváří synergický síťový efekt. V rámci železniční infrastruktury nejsou v síti ČD vyčleněny traťové úseky se speciálním určením jen pro nákladní dopravu.
Nákladní doprava je provozována jak na tratích rekonstruovaných v rámci modernizace nebo optimalizace koridorových úseků, tak na tratích, kterých se modernizační práce v podstatě nedotkly. Základní síť po rekonstrukci bude splňovat ustanovení evropských standardů a vyhovovat rychlosti 120 km/h. Pokud jde o infrastrukturu, k dalším činnostem spojeným s nákladní dopravou a přepravou je na síti ČD v provozu 17 mechanizovaných spádovišť, deset poloautomatizovaných a dvě automatizovaná spádoviště, mnoho desítek nakládacích míst a firemních vleček.
Dá se říci, že zázemí pro nákladní dopravu je dostatečné co do kvantity, většinou však nevyhovuje co do kvality a možností zajistit služby, které zákazník požaduje. Rovněž vlakotvorné práce nejsou dosud optimálně vyřešeny, v síti je nadměrné množství seřaďovacích stanic, které slouží jen technologickým účelům dopravce a pro zákazníka znamenají většinou jen prodloužení doby přepravy nebo potenciální ne-bezpečí poškození zásilek vlivem manipulace s vozidly, a především nárůst ceny vlivem extrémně vysokých, ale ne vždy nezbytných osobních nákladů a nákladů v oblasti infrastruktury.
Nákladní přeprava
Nákladní přeprava Českých drah se snaží udržovat relaci mezi cenami své produkce a rostoucími externími náklady kromě jiného i částečnou racionalizací všech
činností. Významným pozitivem v letech 1999/2000 bylo například při meziročním nárůstu dopravy v tunách o 9,3 % zvýšení dopravního výkonu v hrubých tunových kilometrech jen o 2,3 %, ujeté vlakové kilometry nákladní dopravy se snížily o 2,4 %, úseková rychlost vlaků nákladní dopravy se zvýšila o 4,4 %, průměrná dopravní hmotnost nákladního vlaku se zvýšila o 2,8 %, počet hnacích vozidel pro zajištění nákladní dopravy se snížil o 14,8 %, produktivita zaměstnanců vlakových čet a posunu v hrubých tunových kilometrech na zaměstnance se zvýšila o 14,2 %. Jak je vidět z grafů, klesá – oproti doporučením z kapitoly o vývoji dopravy v Evropě – dopravní hmotnost vlaků, přepravní vzdá-lenosti jsou krátké a velmi proměnlivý a nepříliš lichotivý je stav v poměru běhu prázdných vozů k loženým. Tedy produktivitu činnosti na úseku nákladní dopravy a přepravy je třeba nezbytně zvyšovat, a to velmi výrazně. Současně je třeba radikálně snižovat náklady v dopravně-přepravním procesu.
Závěry a doporučení
Jak je z předchozích odstavců zřejmé, je na jedné straně nákladní doprava a přeprava po železnici v České republice zajištěna jak nyní, tak do budoucna v rámci evropských standardů.
Jedná se například o informační systémy sledování pohybu vozů a zásilek, elektronické zpracování přepravních listin a jiných dokumentů, ale není zajištěn základní zákaznický servis, to je spolehlivost, včasnost a bezpečnost přepravy, tedy činnosti, které zákazník považuje za priority v přepravě a podle nich volí i druh dopravy.
Kde však čeští železniční dopravci velmi zaostávají v kvalitě, je vozidlový park. Ten se sice výrazně zredukoval co do množství vozidel a jejich struktury, ale stále není moderním, konkurenceschopným a efektivním nástrojem pro zvyšování objemu přeprav. Stále je nedostatek některých řad vozů nebo nejsou pro požadované přepravy vhodné vozy vůbec k dispozici. Pozitivní obrat snad přinese členství Českých drah ve společenství Eurofima, ale i zde je třeba počítat s určitým časem na realizaci dodávek.
Dalším nepřehlédnutelným negativem je ne vždy dokonalá znalost všech potřebných předpisů ze strany pracovníků dopravce, jejich ne vždy dokonalé vystupování vůči zákazníkům a především zdlouhavé vyřizování formalit spojených se zajištěním přeprav. V některých případech dokonce tyto faktory odrazují některé přepravce od služeb železnice a železniční dopravci tak přicházejí o značné objemy přeprav.
Teprve na dalším místě v rozhodování potenciálního zákazníka je cena za přepravu. Je tedy možno říci, že pokud železniční dopravci – ať již to bude budoucí ČD, a. s., nebo jiní soukromí dopravci – budou schopni v co nejkratší době změnit především své přístupy k zákazníkům a garantovat jim termíny dodání (nepleťme si to s dodací lhůtou!) a zajistit i další návaznou přepravu až „do domu“ – tedy pokud budou schopni zajistit a garantovat celý dopravně-přepravní proces – pak není třeba mít obavy o osud železniční nákladní dopravy. Co ale je základní nutností pro podstatně lepší fungování železniční dopravy jako celku, je její odpolitizování, odbyrokratizování
a odstátnění.
Jen otevřená a rovná soutěž na trhu může přinést těm nejlepším dobré výsledky a zisky a těm, kteří bohužel neuspějí, značné potíže. Tím, kdo bude rozhodovat o tom, ve které skupině se ten který dopravce
ocitne, bude zákazník, kvalita služeb a profesionalita každého z dopravců.
Ing. Miroslav Haltuf,
viceprezident Asociace dopravních inženýrů ČR
